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enomo-admin — Mon, 27 Mar 2023 21:36:28 +0000

Elektroautos effizient nutzen: Tipps für die richtige Fahrweise

Das Fahren eines Elektroautos ist für viele Menschen ein besonderes Erlebnis, das sie nicht mehr missen möchten. Im Gegensatz zu einem herkömmlichen Fahrzeug mit Verbrennungsmotor bietet ein E-Auto ein nahezu lautloses Fahrerlebnis und eine reibungslose Beschleunigung.

Doch damit das Fahrvergnügen auch im Winter und auf längeren Strecken nicht getrübt wird, gibt es ein paar wichtige Punkte zu beachten. Erfahren Sie hier, welche Tipps und Tricks es gibt, um das Fahren eines Elektroautos noch komfortabler zu machen.

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Dieser Beitrag im Überblick

Was sagen Elektroautofahrer?

Wir haben uns umgehört:

„Elektroautos haben einfach ein sehr hohes Drehmoment und können dementsprechend stark beschleunigen. Das agile und reaktionsfreudige Fahrverhalten meines Autos gibt einfach ein großartiges Fahrgefühl.“

„Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sind Elektromotoren super leise und haben eine glatte, nahezu geräuschlose Fahrt. Die Fahrt ist insgesamt einfach entspannter und angenehmer.“

„Ich genieße die Fahrten mit meinem Elektroauto, weil ich weiß, dass ich damit umweltfreundlich unterwegs bin – in jedem Fall umwelt - freund licher als mit einem Verbrennungs motor. Das gibt mir ein gutes Gefühl und macht das Fahren insgesamt befriedigender.“

„Elektroautos nutzen moderne, innovative Technologie. Das fasziniert mich. Ich teste unterschiedliche Features bewusst aus und beobachte, wie sich sich auf den Komfort und die Reichweite auswirken. Das Fahren mit meinem Elektroauto finde ich aus technologischer Sicht einfach interessant und spannend.“

„Mein Elektroauto muss spürbar seltener in die Werkstatt. Das finde ich einfach klasse. Ich habe weniger Terminstress und spare bares Geld. So deutlich hätte ich das nie erwartet“

Und technisch? Welche goldenen Regeln unterscheiden das Fahren ein Elektroautos von der Fahrt mit einem Verbrenner?

1. Nutzen Sie die Rekuperation: Elektroautos haben in der Regel die Möglichkeit, kinetische Energie beim Bremsen in elektrische Energie umzuwandeln, und damit die Batterie wieder aufzuladen. Geschickte Fahrerinnen und Fahrer nutzen die Rekuperation, um das Auto langsamer werden zu lassen, ohne das Bremspedal zu betätigen. Das erhöht die Reichweite und schont gleichzeitig die Bremsbeläge.

2. Vermeiden Sie unnötiges Beschleunigen: Elektroautos haben in der Regel eine hohe Beschleunigung und ein hohes Drehmoment. Das bedeutet jedoch nicht, dass man das Auto immer voll beschleunigen sollte. Eine sanfte Beschleunigung kann helfen, Energie zu sparen und die Reichweite des Elektroautos zu erhöhen.

3. Verwenden Sie den Eco-Modus: Viele Elektroautos haben einen Eco-Modus, der den Energieverbrauch reduziert. Der Eco-Modus kann die Beschleunigung, die Klimaanlage und andere Systeme im Auto drosseln, um die Reichweite zu erhöhen. Nutzen Sie den Eco-Modus immer dann, wenn die Reichweite des Elektroautos begrenzt ist und kein schnelles Fahren erforderlich ist.

4. Sparsam E-Auto fahren im Winter: Im Winter kann es schwieriger sein, mit einem Elektroauto eine hohe Reichweite zu erreichen, da die Heizung zusätzliche Energie benötigt. Eine bewusste und sparsame Fahrweise kann jedoch dazu beitragen, die Reichweite zu erhöhen. Anstatt die Heizung voll aufzudrehen, kann man beispielsweise eine wärmere Jacke tragen und die Heizung auf eine niedrigere Stufe einstellen. Auch das Vorheizen des Innenraums während des Ladevorgangs kann helfen, den Energieverbrauch während der Fahrt zu reduzieren. Indem man die Geschwindigkeit und Beschleunigung sanft und gleichmäßig hält, anstatt abrupt zu bremsen und zu beschleunigen, kann man auch den Energieverbrauch senken.

5. Richtiger Reifendruck: Der richtige Reifendruck ist nicht nur für die Sicherheit wichtig, sondern auch für einen geringeren Rollwiderstand und damit eine höhere Reichweite. Ein zu niedriger Reifendruck erhöht den Rollwiderstand und den Energieverbrauch, während ein zu hoher Reifendruck das Fahrverhalten und die Bremsfähigkeit beeinträchtigen kann. Eine regelmäßige Überprüfung und Anpassung des Reifendrucks kann helfen, den Verbrauch zu reduzieren und die Reichweite zu erhöhen.

6. “Ladestress” vermeiden: Regelmäßiges und frühzeitiges Laden verhindert “Ladestress” für den Akku und sorgt für eine längere Reichweite. Eine geeignete Ladeinfrastruktur zu Hause, am Arbeitsplatz oder an öffentlichen Ladestationen kann helfen, unerwartete Unterbrechungen der Fahrt zu vermeiden.

7. One-Pedal-Driving: Beim One-Pedal-Driving wird die Geschwindigkeit ausschließlich über das Strom-Pedal gesteuert und das Bremsen übernimmt die Rekuperation. Eine geeignete Einstellung der Rekuperation und eine angepasste Fahrweise können helfen, Energie zu sparen. Durch das One-Pedal-Driving kann man auch die Bremsen schonen und somit Wartungskosten reduzieren.

8. Stromsparen durch Segeln: Das freie Rollenlassen des Elektroautos, ohne Rekuperation, kann helfen, Energie zu sparen. Eine bewusste Entscheidung zwischen Segeln und Rekuperieren, basierend auf der Verkehrslage und Fahrerfahrung, kann helfen, die Reichweite zu erhöhen. Beim Segeln wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Schwerkraft und den Schwung des Autos aufrechterhalten, während beim Rekuperieren die kinetische Energie in elektrische Energie umgewandelt und in den Akku zurückgespeist wird. Eine effiziente Nutzung beider Methoden kann zu einer höheren Reichweite und einem geringeren Energieverbrauch führen.

Das Ende des Schaltens: Wie Verbrennungs- und Elektromotoren sich unterscheiden

Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren haben Elektromotoren ein völlig anderes Antriebskonzept.

Ein großer Vorteil des Elektromotors ist die hohe Effizienz, die es ermöglicht, die meiste Energie direkt in die Bewegung des Fahrzeugs umzusetzen.

Im Gegensatz dazu muss beim Verbrennungsmotor der Motor erst auf Drehzahl gebracht werden, bevor er seine volle Leistung abgeben kann.

Das Fehlen von Schaltgetrieben macht das Fahren von Elektroautos besonders einfach, da der Elektromotor in der Lage ist, das Fahrzeug ohne Getriebe auf hohe Geschwindigkeiten zu beschleunigen und ein gleichmäßiges und konstantes Fahrgefühl zu bieten.

Obwohl das Fahren eines Elektroautos einfach ist, erfordern die Besonderheiten der Elektromotoren eine spezielle Fahrweise, um die Effizienz des Fahrzeugs zu erhöhen und somit auch die Reichweite zu verbessern.

Es ist wichtig, dass der/die Fahrer/in seine/ihre Fahrweise anpasst, um den Stromverbrauch zu minimieren und somit die Reichweite zu maximieren.

Wir wünschen Ihnen eine Gute Fahrt!

Öffentliche Ladestationen

enomo-admin — Mon, 28 Mar 2022 14:17:52 +0000

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Wissenswertes über Ladestationen für Elektroautos

Wie lange dauert es, ein E-Auto zu laden? Das ist eine der ersten Fragen bei der Überlegung, eine E-Auto Ladestation zu kaufen. Und die Antwort ist oft entscheidend für die Auswahl eines E-Autos …

95 % aller Fahrzeuge werden an 23 Stunden des Tages gar nicht bewegt und die tägliche Fahrstrecke liegt im Schnitt unter 60 Kilometern (Quelle: statistica.de ). Es bleibt also für das Laden eines Elektroautos immer genug Zeit.

Und falls man doch einmal mehr Kilometer am Stück fahren muss, als das Akku mit einer Ladung hergibt, ist dies auch kein wirkliches Problem. Es gibt in der BRD über 23.840 E-Auto Ladestationen, an fast allen Autobahnraststätten DC-Schnell-Lader und auch in den Innenstädten zunehmend mehr öffentlich zugängliche Ladestationen (Stand: 2019). Nur zum Vergleich: Es gibt weniger als 10.000
Tankstellen für Diesel oder Benzin, einige Hundert für verschiedene Gas-Arten und um die 10 für Wasserstoff.

Mit ein wenig Umdenken sind die „Tankgewohnheiten“ schnell angepasst. Immer, wenn das Auto steht, kann es geladen werden. Über Nacht lädt man am besten an der eigenen Wallbox, im Optimalfall mit selbst gespeichertem Solarstrom. Tagsüber während der Arbeitszeit oder des Einkaufs an einer teil-/öffentlichen E-Auto Ladestation. Unterwegs können Sie Ihr Auto an einer öffentlichen DC-Schnell-Ladesäule anmelden und Strom tanken. So ist die Batterie immer voll und das Elektroauto immer ausreichend geladen – man muss nie wieder extra tanken fahren.

enomo berät Sie, welches Auto zu Ihnen passt. Zudem erhalten Sie Tipps, mit welcher Wallbox Sie zuhause schnell und komfortabel laden können und wie Sie an Ihren eigenen Solarstrom tanken. Starten Sie jetzt unseren enomo-check: wir klären so vorab die wichtigsten Fragen.

Diese Seite im Überblick:

Wallbox: Die E-Auto Ladestation für zuhause

Einfach, sicher und komfortabel ist es, das Elektroauto zuhause zu laden. Dies geht besonders gut über Nacht, da zur der Zeit das Fahrzeug in der Regel ungenutzt in der Garage oder auf dem Parkplatz steht.

Grundsätzlich könnten Sie ihr Elektroautos über eine ganz normale 230 Volt Steckdose nach CEE 7/4 aufladen. Davon raten die meisten Experten aber ab – eine normale Haushaltssteckdose ist für diesen Gebrauch schlichtweg nicht ausgerichtet, Steckdose und Leitungen werden während der Ladezeit (zu) stark belastet. Es empfiehlt sich also die Installation einer „speziellen“ Ladesteckdose, einer Wallbox. Mit einer Wallbox geht das Laden Ihres Elektroautos sicher, schnell und kompfortabel. Die Installation einer Wallbox sollte jedoch ausschließlich von einem zertifizierten Fachbetrieb erfolgen.

Wenn Sie zudem noch eine Photovoltaik-Anlage auf Ihrem Dach haben, können Sie Solarstrom in Ihr Auto tanken. Unter manchen Voraussetzungen werden Wallboxen in NRW und anderen Bundesländern sogar gefördert.

enomo vermittelt Ihnen gern einen passenden Fachbetrieb vor Ort für die Installation Ihrer eigenen
Wallbox.

Was, wenn mehrere Fahrzeuge gleichzeitig geladen werden sollen?

Wenn sich mehrere Elektroautos gleichzeitig an einer Ladestation anmelden, kann ein sog. Lastmanagementsystem eingesetzt werden. Dieses System koppelt die Ladestationen untereinander und stimmt die Ladevorgänge aufeinander ab. Ein Lastmanagementsystem
verringert z.B. entweder die Ladeleistung – oder es lässt die E-Fahrzeuge in sinnvoller Reihenfolge nacheinander laden. Ein Lastmanagementsystem ist oft günstiger, als der Ausbau des Netzanschlusses (der zusätzlich auch oft zu höheren jährlichen Leistungsentgelten aufgrund hoher Spitzenlasten führt).

Bei ein oder zwei E-Fahrzeugen genügt eine klassische Wallbox, sinnvollerweise mit zwei Ladeanschlüssen. Diese Wallboxen bieten in der Regel 22 kW Ladeleistung. Lädt nur ein Auto, wird es mit voller Leistung aus dem Stromnetz geladen. Laden zwei E-Autos gleichzeitig, verteilt die Wallbox die Ladeleistung, so dass jedem Auto 11 kW zur Verfügung stehen. Auch diese Wallboxen sollten von einem zertifizierten Fachbetrieb installiert werden.

Laden am gemieteten Stellplatz

Auch wenn Sie nicht über eine eigene Garage oder einen eigenen Stellplatz direkt vor der Haustür verfügen, gibt es auch hier verschiedene Lademöglichkeiten. Immer mehr Parkhäuser und einzelne Parkplätze werden inzwischen mit E-Auto Ladestationen ausgerüstet. E-Auto Fahrer können diese Stellplätze anmieten und sind so nicht auf die öffentlichen Elektrotankstellen angewiesen.

Laden beim Arbeitgeber

Arbeitgeber können auch für Ihre Mitarbeitenden eigene E-Auto Ladestationen installieren lassen. So bieten sie ihnen die Möglichkeit, ihr Auto oder Plug-in-Hybrid sinnvoll während der Arbeitszeit zu laden. Der Arbeitgeber kann den zur Verfügung gestellten Strom sogar verschenken – der Arbeitnehmer muss den Empfang des Stroms nicht als geldwerten Vorteil versteuern.

Intelligente Ladestationen / Wallboxen

Die technisch einfachste Form einer Ladestation oder Wallbox sind die sogenannten Plug&Charge Lader. Die können nur eines, das aber gut: Ihr E-Auto laden.

Jeder, der Zugang zu einer solchen Ladestation hat, kann dort laden – einfach Ladekabel einstecken, laden, fertig. Sie sollten daher sicherstellen, dass niemand außer Ihnen selbst Zugang zu der Ladestation hat. Denn schließlich sind Sie es, der den Ladestrom bezahlen muss. Im Idealfall installieren Sie Ihre Plug&Charge-Ladestation in einer abschließbaren Garage.

Wenn Sie unbefugtes Benutzen Ihrer Ladestation nicht ausschließen können, sollte Ihre Wallbox über eine Zugangskontrolle verfügen. Die einfachste Kontrolle bietet eine Schlüsselschaltung. Nur mit einem speziellen Schlüssel kann die Wallbox “scharf” geschaltet werden und Strom liefern.

Mehr Sicherheit erhalten Sie bei Ladestationen / Wallboxen, die über eine Authentifizierung per RFID (Radio Frequency Identification) verfügen. Dafür muss die Wallbox schon etwas “intelligenter” sein und über entsprechende Hardware-Komponenten verfügen, unter anderem ein RFID-Modul und eine offene Kommunikationsschnittstelle nach OCPP (open charge point protocol) via LAN/WLAN oder Mobilfunk GSM. Außerdem muss sie an ein Back-End angebunden werden.

Das Backend ist eine IT-Lösung für die Steuerung, Überwachung und Fern-Wartung (remote access) von Ladestationen. Über einen geeichten digitalen Strommengenzähler in der Wallbox lassen sich im Backend die geladenen Strommengen nachweisen. Hier lässt sich einstellen, wer wann laden darf und wer nicht. Damit können Sie Ihre Wallbox / Ladestation vor unbefugtem Zugriff schützen. Denn Zugriff erhält nur, wessen (RFID-)Ladekarte bei Ihnen registriert ist.

Außerdem wird ein Backend benötigt, wenn Ladevorgänge kostenpflichtig sein sollen, z.B. an (teil-)öffentlichen Ladestationen.

Vorteile einer intelligenten Ladestation

Neben den genannten Aspekten kommt ein weiterer Vorteil hinzu, der insbesondere beim Betrieb von zwei oder mehr Wallboxen über einen Netzanschluss nicht zu unterschätzen ist: Hier lässt sich ein Lastmanagement integrieren.

Lastmanagement
Lastmanagement bedeutet, dass die Gesamt-Stromaufnahme aller angeschlossenen Wallboxen / Ladestationen eine bestimmte Stromstärke nicht übersteigt, egal, wie viele E-Autos gleichzeitig laden. Haben Sie bspw. 3 Ladestationen angeschlossen und insgesamt nur 22 kW an verfügbarer Strommenge, regeln intelligente Ladestationen über das Lastmanagement die Verteilung des Stroms an die angeschlossenen Ladestationen. Lädt im Beispiel nur ein E-Auto (die anderen Ladestationen sind nicht belegt), erhält diese Ladestation den gesamten Strom von 22 kW. Wird ein weiteres E-Auto angeschlossen, wird der Strom auf zwei Ladestationen verteilt und jede erhält 11 kW. Bei drei angeschlossenen E-Autos bekommt jede Ladestation dann noch 7,3 kW. So reguliert ein statisches Lastmanagement den Ladeprozess.
Eine noch intelligentere Lösung bietet ein dynamisches Lastmanagement. Hier erhält die erste Wallbox / Ladestation (auch “Master” genannt) soviel Strom, wie das angeschlossenen E-Auto laden kann. Der noch verfügbare Strom wird auf die anderen Ladestationen (“Slave”) verteilt, so, wie er dort angefragt wird.

Abrechenbarkeit
Ein Backend ist erforderlich, wenn Sie als E-Dienstwagenfahrer gegenüber Ihrem Arbeitgeber oder gegenüber dem Finanzamt einen buch- und prüfbaren Beleg für dienstlich verbrauchten Ladestrom benötigen. Ohne Backend ist eine öffentlich oder teilweise öffentlich zugängliche Ladestation nicht abrechenbar; Sie könnten den Ladestrom dann nur verschenken. Auch bei rein innerbetrieblicher Nutzung eines Ladeparks (ohne Fremdlader) macht ein Backend Sinn, weil Sie so den einzelnen Verbrauchern (sprich: Ladekarten) die tatsächlichen Strommengen zuordnen und in Ihrer Kosten- und Leistungsrechnung Einzelkosten verteilen können.

Preisdifferenzierung
Intelligente Ladestationen mit Backend-Anbindung geben Ihnen die Möglichkeit festzulegen, welche Ladekarte zu welchem Preis bei Ihnen Strom tanken darf: Ihre Familien zum Beispiel darf gratis laden, alle Anderen müssen bezahlen. Oder: Ihre Mitarbeiter erhalten den Ladestrom gratis für die E-Dienstwagen, für private Fahrzeuge zahlen sie z.B. 0,15 € / kWH; Besucher müssen z.B. 0,30 € / kWh bezahlen.

Zahlungsdienste
Einige Backends enthalten auch eine Zahlungsabwicklung. Wenn an Ihrer Ladestation (auch) gegen Entgelt geladen werden darf, übernimmt der Zahlungsdienst für Sie die Fakturierung (Rechnungserstellung) und das Inkasso (Einzug der fälligen Rechnungsbeträge) und überweist die Beträge automatisch auf Ihr Konto. Dafür wird eine Gebühr erhoben, die je nach Anbieter unterschiedlich hoch ausfällt. Bei anderen Backends ohne integrierten Zahlungsdienst kann ein solcher extern hinzu gekauft werden.In unserem Beitrag Backend-Anbieter stellen wir Ihnen einige der bekanntesten Backends vor.

Backend-Anbieter

Viele Hersteller von Ladestationen bieten ein eigenes Backend an, wie zB. Mennekes, EBG, The NewMotion. Daneben gibt es eine große Anzahl von freien Backend-Anbietern, die lediglich die Software und weitere Services anbieten.

Zu den interessantesten Services gehört dabei sicherlich das Durchführen von Abrechnungen bei kostenpflichtigen Ladevorgängen einschließlich der entsprechenden Zahlungsdienstleistungen. So brauchen Sie sich nicht selber um die Abrechnung, Rechnungslegung und den Zahlungsvorgang zu kümmern – ein nicht zu unterschätzender Vorteil bei öffentlichen und teil-öffentlichen Ladestationen, weil hier eine Menge Arbeit und Zeit gespart werden kann.

Aus der Vielzahl der Backend-Anbieter wollen wir hier einige beispielhaft vorstellen.

Das österreichische Unternehmen wurde erst 2013 gegründet und wächst seitdem rasant, sowohl was die Anzahl der Mitarbeiter anbetrifft, als auch die Zahl der Kunden und damit der angeschlossenen Ladepunkte. Über 70 Mitarbeiter betreuen bei mehr als 500 Kunden und Projekten inzwischen 17.500 Ladepunkte und mehr als 1 Million Ladekarten.

Unter der Marke be.energised offeriert has-to-be sein Full-Service Angebot für CPOs (Charge Point Operator) und MSPs (Mobility Service Provider), von der 24/7 Überwachung der Ladepunkte bis zum Zahlungseinzug bei Roaming-Ladevorgängen. Eine auf Wunsch als White-Label (d.h. mit dem Logo und Erscheinungsbild des jeweiligen Kunden) ausgeführte App bietet E-Autofahrern diskriminierungsfreien Zugang zu den Ladestationen. E-Autofahrer ohne die spezielle Ladekarte des jeweiligen CPO können dank der Ladenetz-App und eines am Ladepunkt angebrachten QR-Codes ohne vertragliche Bindung Strom tanken (sog. ad-hoc Laden). Das Verfahren ist mess- und eichrechtskonform, bedarf aber einer entsprechend ausgerüsteten Ladestation. be.energised funktioniert auf 650 Ladestationssystemen verschiedenster Hersteller.

be.energised gibt es als externe Dienstleistung nicht gratis. Neben einmaligen Kosten für die Kundenanlage, die SIM- und Ladekarten etc. fallen monatliche Kosten an. Hier ist zunächst die Lizenz zu nennen: Sie werden einmal Kunde und erhalten die Lizenz, beliebig viele Ladestationen über das has-to-be-Backend zu betreiben. Daneben werden Ihnen laufende Kosten für die Zahlungsabwicklung berechnet.

Konkrete Preise nennt has-to-be nur auf Anfrage für konkrete Projekte. Die Preise variieren je nach Projektumfang.

Seit neuestem konzentriert sich has-to-be auf das Großkundengeschäft, für einzelne Ladestationen steht dieses Backend somit nicht mehr zur Verfügung.

Bei vergleichbarem Leistungsumfang werden von reev (früher: emonvia) keine einmaligen Kosten oder Gebühren erhoben. Seinen Service lässt sich reev ausschließlich monatlich vergüten. Je nach ausgewähltem Service-Umfang variieren die Kosten. Wenn reev lediglich zum Monitoring der Ladestationen eingesetzt wird, sind die monatlichen Kosten je Ladepunkt geringer, als wenn auch die Abrechnung und das Inkasso der Ladevorgänge an reev ausgegliedert werden.

Einen ganz eigenen Weg geht die niederländische Firma The NewMotion, die seit Ende 2017 zu SHELL gehört: NewMotion produziert eigene Hardware (Wallboxen), ist CPO seiner eigenen Ladestationen und MSP – alles in einem Unternehmen. Die im Backend eingesetzte Software ist ebenfalls ein NewMotion-Produkt. Ergänzt wird das Ganze durch eigene Projektierungs- und Installationsteams.

Seit kurzem kann das NewMotion-Backend nur noch in Verbindung mit NewMotion-Wallboxen genutzt werden; fremde Ladestationen lassen sich nicht mehr einbinden. Die Hardware für das Backend ist bereits in jeder NewMotion Wallbox der Modellreihen Advanced und Business vorhanden. Um es zu nutzen, muss gegen eine monatliche Gebühr je Ladepunkt die Software freigeschaltet werden. Im Backend am Computer kann der Kunde (CPO) u.a. festlegen, welche Ladekarte zu welchem Preis laden darf. Der Stromladende entrichtet zusätzlich zum eingestellten Preis eine Servicepauschale von aktuell € 0,30 je Lade- und Bezahlvorgang.

NewMotion ist einer der größten MSP in Europa. Mit der NewMotion-Ladekarte oder –App erhält der E-Autofahrer Zugang zu mehr als 100.000 Ladepunkten in ganz Europa. Hierbei handelt es sich entweder um NewMotion-Wallboxen oder um fremde Ladestationen, die mittels e-Roaming und dem Anschluss an verschiedene Ladenetzwerke genutzt werden können. Kritisiert wird NewMotion zuweilen, weil die Kosten des Ladens nicht transparent seien und weil die Roaminggebühren von Land zu Land und von CPO zu CPO unterschiedlich sind. Denn anders als bspw. bei innogy, wo das Laden an jeder innogy-Ladestation immer dasselbe kostet, liegt die Preisbildung hier ausschließlich in der Hand des CPO. Ein Blick in die NewMotion-App verrät nicht nur die nächste Ladestation, sondern auch, was das Laden dort kostet.

Ladenetz ist ein Zusammenschluss von inzwischen mehr als 200 deutschen Stadtwerken und weiteren Unternehmen zu einem Ladeverbund mit gemeinsamem Backend. Die Software entwickelt ein Gemeinschaftsunternehmen namens smartlab in Aachen. Im Ladenetz-Backend lassen sich alle relevanten Interaktionen rund um das Laden einstellen und kontrollieren.

Ladenetz bietet sich an sowohl für Privatleute, als auch für Unternehmen und kommunale Einrichtungen, die gerne vielfältige Serviceangebote von der automatisierten Dienstwagenabrechnung bis zum europaweiten Roaming über e-clearing.net nutzen wollen. Durch die Einbindung in verschiedene Ladeverbünde gibt es eine sehr gute Abdeckung mit Ladestationen. Bei Ladenetz legt jeder CPO seine eigenen Preise fest. Zahlreiche Varianten und Preisdifferenzierungen sind hierbei möglich.

Preise für seine Service-Leistungen nennt Ladenetz nur auf konkrete Anfrage.

Hierbei handelt es genau genommen „nur“ um einen Zahlungsdienst des GLS Bank, kein Backend im eigentlichen Sinn. Dafür hat es giro-e aber in sich: Schluss mit dem Ladekarten-Wirrwarr und 1000 und einer Lade-App! Stattdessen erfolgt die Authentifizierung an der Ladestation sicher und einfach mit der EC-Karte, die i.d.R. jeder mit sich trägt.

Um diesen Service als CPO (Charge Point Operator) zu nutzen, muss man Kunde der GLS Bank werden, dort ein Konto führen und seine Ladestationen einmalig einrichten lassen. Jede Bezahlung eines Ladevorgangs kostet den CPO € 0,29. Außerdem muss ein externes Backend gebucht werden. Giro-e gibt es aktuell mit Ladestationen von EBG compleo und von Wallbe. Als Backend können die von EBG compleo, Wallbe oder Ladenetz genutzt werden. Die Backends und Ladestationen weiterer Hersteller sollen demnächst auch giro-e-fähig werden.

Häufige Fragen zum Thema "Ladestation | Wallbox"

Haben wir überhaupt genügend Strom?

Schon seit 2003 wird in der BRD mehr Strom produziert als im Inland verbraucht wird. 2018 stand laut Umweltbundesamt einer Stromproduktion von 649 Terawattstunden (TWh) ein Verbrauch von 599 TWh gegenüber. Allein in 2018 wurden 50 TWh Strom exportiert. Dieser Strom reicht aus, um 16,5 Millionen E-Autos ein Jahr lang jeweils 15.000 km weit fahren zu lassen. Anders ausgedrückt: 1 Million E-Autos würden nur ca. 0,5 % unserer Stromproduktion verbrauchen. Wir haben also mehr als genug Strom.

https://www.welt.de/wirtschaft/bilanz/article173098685/E-Mobility-Wir-haben-mehr-als-genug-Strom-fuer-die-Elektroautos-in-Deutschland.html

Wie lange dauert das Laden?

Die Ladedauer des E-Autos hängt von verschiedenen Größen ab, im Wesentlichen von diesen dreien: 1.) der Akku-Größe, 2.) dem Ladesystem und 3.) der Ladeleistung. Je größer der Akku, desto länger dauert das Vollladen. Das Laden an einem Schnelllader mit Gleichstrom im Mode 4 (z.B. mit 50 kW) geht schneller als das „Normal“-Laden im Mode 3 (an der Wallbox), was wiederum deutlich schneller geht als das Laden in Mode 2 mit dem Netzladegerät (ICCB) an der Haushaltssteckdose.

Besser ist die Frage: Wie lange habe ich wo Zeit zum Laden? Lädt Ihr E-Auto über Nacht an der Wallbox, ist es morgens voll. Haben Sie an Ihrer Arbeitsstelle eine E-Auto Ladestation, haben Sie Ihren Arbeitstag lang Zeit. In beiden Fällen brauchen Sie keinen Schnelllader. An DC-Schnellladestationen geht es deutlich schneller, dort können Sie mit 50 kW bis zu 350 kW laden und es dauert dann deutlich unter eine Stunde, selbst bei großen Akkus. Die Fahrzeughersteller sind dabei, die Ladedauer an solchen High-Power-Chargern auf 15 Minuten und weniger zu reduzieren.

Interessante Links zum Thema "Ladestation | Wallbox":

https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/energie/ladestation-installieren-so-schaetzen-sie-den-aufwand-ein-22558

https://www.plugsurfing.com/home

https://www.yellowmap.com/elektromobilitaet/

THG Quote: Mit dem E-Auto Geld verdienen! Was steckt dahinter?

enomo-admin — Wed, 22 Dec 2021 23:03:17 +0000

4.2/5 - (4 votes)

Noch immer ist der Verkehrssektor einer der größten Verursacher von CO₂-Emissionen. Die stetig zunehmende Verkehrslast sowie die konstante Nachfrage nach Otto- und Dieselkraftstoff treiben die Emissionen von Treibhausgasen in die Höhe. Die Bundesregierung hat es sich zum Ziel gesetzt, die Treibhausgasemissionen bis zum Jahr 2030 landesweit um 40 % zu reduzieren.

Hierfür ist eine Energiewende notwendig – auch im Straßenverkehr. Als Elektroautofahrer leisten Sie hierzu bereits einen wertvollen Beitrag und seit dem 1.1.2022 werden Sie dafür mit einer Prämie belohnt.

Dieser Beitrag im Überblick

Was ist die THG-Quote?

Die Abkürzung THG-Quote steht für Treibhausgas-Minderungsquote und ist ein vom Gesetzgeber ins Leben gerufenes Instrument. Mithilfe dieses Instruments sollen die EU-Klimaziele erreicht werden. Die Vorgaben der EU sehen 14 % erneuerbare Energien im Verkehr bis zum Jahr 2030 vor.

Durch die THG-Quote werden Unternehmen, die Treibhausgasemissionen erzeugen, nun verpflichtet, diese um einen festgelegten Prozentsatz zu reduzieren. Halten die Unternehmen diese Vorgaben nicht ein, werden hohe Strafzahlungen fällig.

Wie wird die THG-Quote erreicht?

Emissionsarme Kraftstoffe, wie zum Beispiel Biodiesel (B7) oder Kraftstoff mit Bioethanol-Beimischung (E10), aber auch E-Auto-Strom tragen zur CO₂-Einsparung bei und können so zum Erreichen der Quote beitragen. Die Quote ist im Bundes-Immissionsschutzgesetzt (BImSchG) geregelt. Ab dem Jahr 2020 beträgt die Quote laut Gesetz 6 %. Weitere Details zur Quotenberechnung finden Sie auf der Webseite des Zoll.

Wer profitiert von der THG-Quote?

Zunächst einmal ist die Reduktion der Emissionen eine der wichtigsten Voraussetzung für den effektiven Klimaschutz. Es profitiert allerdings nicht nur die Umwelt; die Reduktion von Emissionen kann sich auch für Unternehmen und Privatpersonen finanziell lohnen.

Wie schaut es bei den Unternehmen aus?

Unternehmen, die ihre Emissionen nicht im geforderten Maße senken können, so zum Beispiel Mineralölkonzerne, können Strafzahlungen umgehen, indem sie Zertifikate erwerben. Diese Zertifikate werden vom Bundesumweltamt bspw. an diejenigen Unternehmen vergeben, die emissionsarme Kraftstoffe in Umlauf bringen.

Diese Praktik ist gemeinhin auch als Emissionshandel bekannt. Hierbei darf der THG-Quotenhandel allerdings nicht mit dem Brennstoffemissionshandel verwechselt werden, denn bei der THG Quote geht es ausschließlich um Kraftstoffe. Die Verursacher der THG-Emissionen werden so abgestraft, während Unternehmen, die emissionsarme Kraftstoffe in Verkehr bringen, durch den Zertifikatverkauf finanziell profitieren. Dieser Eingriff in den Markt soll durch finanzielle Anreize dazu beitragen, dass sich emissionsarme Technologien durchsetzen.

Die Treibhausgas-Minderungsquote bei Privatpersonen

Als Privatperson können Sie, anders als Unternehmen, zwar nicht direkt am THG-Quotenhandel teilnehmen, allerdings können Sie von der THG-Quote dennoch profitieren. Hierfür müssen Sie zunächst Besitzer eines batterieelektrischen Fahrzeugs sein.

Mittlerweile gibt es Unternehmen, bei denen Sie Ihr E-Auto unter Vorlage der Zulassungsbescheinigung Teil 1 (Fahrzeugschein) registrieren können. Pro Jahr und Fahrzeug können pauschal ca. 2 Megawattstunden (MWh) angerechnet werden.

Das Unternehmen nimmt dann den THG-Quotenhandel aus der von Ihnen generierten Emissionseinsparung wahr. Der Erlös aus dem Quotenhandel wird in den Ausbau von grüner Elektromobilität und erneuerbaren Energien reinvestiert. Sie profitieren insofern, dass Sie für die Registrierung Ihres Fahrzeugs bei dem Anbieter mit einer THG-Prämie vergütet werden.

Eine Novelle der THG-Verordnung ermöglicht es seit 2018, dass auch elektrischer Strom, der durch den Letztverbraucher zur Verwendung in Straßenfahrzeugen mit Elektroantrieb aus dem Netz entnommen wurde, anrechenbar ist. Dies gilt jedoch nur für Stromkunden, auf die ein rein batterieelektrisches Fahrzeug zugelassen ist.

Jetzt ganz bequem in nur 2 Minuten 300 Euro Prämie sichern

Mit dem neuen THG-Quoten-Formular von enomo können Sie jetzt ganz einfach Ihr E-Auto registrieren und die THG-Prämie mitnehmen. Innerhalb von 48 Stunden erhalten Sie 300 € Prämie für den Verkauf Ihrer THG-Quote. Dafür benötigen Sie lediglich nur 2 Minuten. Einfach ganz bequem das Formular ausfüllen und ein Foto von Ihrem Fahrzeugschein hochladen. Mehr nicht und Sie erhalten ihre Prämie in Höhe von 300 € umgehend ausgezahlt!

Elektroauto vs Wasserstoff-Brennstoffzelle – Besser noch warten?

enomo-admin — Sat, 04 Apr 2020 11:57:29 +0000

5/5 - (8 votes)

Liegt Ihnen Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr am Herzen? Dann kommen Sie am Thema Elektromobilität in Verbindung mit der Wasserstoff-Brennstoffzelle nicht vorbei. Es scheint Einigkeit zu bestehen, dass hier die Zukunft der Mobilität liegt. Dabei gibt es unterschiedliche Wege, Strom in Bewegung zu verwandeln:

Zu den BEV und den Plug-in-Hybriden finden Sie an anderer Stelle auf enomo.de zahlreiche Beiträge. Nachfolgend werden wir uns mit der Wasserstoff-Brennstoffzelle näher befassen.

Ist Wasserstoff-Brennstoffzelle die Mobilität der Zukunft?

Mit einem rein batterieelektrischen Auto (BEV) fahren Sie bereits heute problemlos. Bei Verwendung von Ökostrom tun Sie dies auch absolut emissionsfrei. Einige betrachten die realen Reichweiten sowie die Ladedauer in Verbindung mit einer angeblich zu geringen Ladestationsdichte mit Skepsis. Also fahren sie lieber weiterhin ihren mehr oder eher weniger sauberen Verbrenner und warten ab, bis die Brennstoffzelle mit Wasserstoff als Energiequelle allgemein verfügbar ist. Die Frage ist: Lohnt sich dieses Warten?

Vorteile von Wasserstoff-Brennstoffzellen

Genau die vorgenannten Faktoren – Reichweite und Ladedauer – sind tatsächlich Pluspunkte der Brennstoffzelle:

Kurze Tankzeiten
Autos mit Brennstoffzellen können an den entsprechenden H2-Tankstellen innerhalb von nur fünf Minuten vollgetankt werden. Moderne BEV benötigen dagegen 30 Minuten an den neuen Hochleistungs-Superchargern mit bis zu 350 kW Ladeleistung. An einer heimischen Wallbox sind es gar einige Stunden. Zudem ähnelt das Tanken von Wasserstoff stark dem Ablauf beim Tanken von Benzin/Diesel oder Erdgas und ist daher sehr vertraut.
Große Reichweiten:
Mit einem vollen Wasserstofftank lassen sich Distanzen von 600 bis 900 km ohne Nachtanken zurücklegen. Auch hier entsprechen FCEVs den gewohnten Reichweiten von Verbrennern. BEVs schaffen aktuell „nur“ 250 bis 450 km, je nach Fahrzeugmodell und Größe des Akkus. Das reicht scheinbar nicht aus.

Beide Pluspunkte resultieren aus der sehr hohen Energiedichte von Wasserstoff. Für einen PKW mit Wasserstoff-Brennstoffzelle reichen bereits 7 bis 8 kg Wasserstoff aus, um diese Reichweiten zu bewältigen.

Weitere Vorteile:

Wasserstoff ist nahezu unbegrenzt vorhanden:
Wasser (H2O) wird per Elektrolyse durch den Einsatz von Strom aufgespalten in Wasserstoff (H2) und Sauerstoff. In der Brennstoffzelle wird der Wasserstoff wieder mit Sauerstoff verbunden, wobei Strom entsteht. Als Abfallprodukt entsteht Wasser(dampf), der aufgesammelt und erneut in Wasserstoff und Sauerstoff aufgespalten werden kann. Ein unendlicher Kreislauf.
Wasserstoff bewältigt auch schwere Lasten:
Die Wasserstoff-Brennstoffzelle kann auch mittel- bis schwere Lastkraftwagen und Busse effektiv antreiben. Mit batterieelektrischen Fahrzeugen ist dies aufgrund der dafür notwendigen sehr großen Akkus technisch kaum umsetzbar. Ein gutes Beispiel ist der NICOLAI Tre, der als 18-Tonner mit seiner Brennstoffzelle (von BOSCH) und dem mitgeführten Wasserstoff bis zu 1.200 km Reichweite haben wird. Es eröffnen sich mit Wasserstoff und Brennstoffzelle außerdem Einsatzmöglichkeiten im Schiffs-, Schienen- und Luftverkehr.

Damit wäre die Wasserstoff-Brennstoffzelle der perfekte Energieträger für die Zukunft der Mobilität.

Nur leider haben Wasserstoff und Brennstoffzellen auch einige gravierende Nachteile.

Nachteile von Wasserstoff Brennstoffzellen

Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor:
Wasserstoff ist immer gebunden – in Wasser (H2O), in Flüssigkeiten wie Methanol (CH4O) oder in Gasen wie etwa Erdgas (mit dem Hauptbestandteil Methan (CH4)). Aus diesen Rohstoffen muss der Wasserstoff unter Einsatz von viel Energie gewonnen werden.
Schlechte Energieeffizienz:
Nur ca. 25 bis 35 Prozent der eingesetzten (Primär-)Energie wird bei Autos mit Brennstoffzellen in Bewegung umgesetzt. Noch schlechter ist der energetische Gesamtwirkungsgrad von Verbrennungsmotoren mit fossilen Treibstoffen (etwa 20 bis 25 Prozent) und von SynFuels, also synthetischen Treibstoffen für Verbrennungsmotoren. Hier liegt der Wirkungsgrad der eingesetzten Energie bei lediglich 12 bis 20 Prozent. Bei rein batterieelektrischen Fahrzeugen sind es hingegen 70 bis 80 Prozent.

Quelle: Energetischer Gesamtwirkungsgrad (h) verschiedener Antriebsoptionen – Grafik: SRU (Sachverständigenrat für Umweltfragen) 2017: Umsteuern erforderlich: Klimaschutz im Verkehrssektor. Berlin, S. 86

Keine Tank-Infrastruktur:
In der Bundesrepublik gibt es per März 2020 gerade einmal rund 80 H2-Tankstellen, von denen die allermeisten nur für Forschungszwecke betrieben werden oder nur für eine betriebsinterne Nutzung zugänglich sind. Die Gründe sind simpel und vielfältig: H2-Tankstellen sind sehr teuer in der Errichtung und im Betrieb. Da Wasserstoff durch Metall diffundiert (also: verschwindet) muss er in Speichern aus Kohlefaser gelagert werden. Wasserstoff ist erst bei sehr hohem Druck (700 bar) oder sehr tiefen Temperaturen flüssig, was aufwendige und energie-intensive Kompressions- und Tiefkühlprozesse erfordert.
Zum Vergleich:

Das Betanken von mehr als einem Fahrzeug dauert lange:
Ein einzelnes FCEV kann innerhalb von wenigen Minuten betankt werden. Bevor ein weiteres Fahrzeug betankt werden kann, muss jedoch der Vorratsbehälter erneut komprimiert werden. Das gilt für jeden neuen Tankvorgang und benötigt nicht nur Zeit, sondern auch viel Energie. Lange Wartezeiten sind somit vorprogrammiert.
Kein nennenswerter Markt:
Stand heute (03/2020) gibt es weltweit genau vier Brennstoffzellenfahrzeuge als PKW-Modell: Hyundai iX 35, Hyundai Nexus, Toyota Mirai und Mercedes-Benz GLC F-Cell. Tendenz: rückläufig.
Daimler-Benz hat jüngst angekündigt, die Produktion des GLC F-Cell 2021 einzustellen und die Wasserstoff Brennstoffzelle nur noch für die LKW-Sparte weiter zu entwicklen. Auch Toyota scheint von der Brennstoffzelle als Königsweg der Elektromobilität nicht mehr überzeugt. Bereits in 2021 sollen gleich mehrere rein batterie-elektrische PKW auf den Markt kommen.
Zum 31.12.2019 waren in Deutschland insgesamt 500 FCEV zugelassen. Zum gleichen Zeitpunkt waren es 240.000 BEV und über 42.000.000 Verbrenner. Nur dank umfangreicher Subventionen gibt es in Japan so etwas wie einen Markt für FCEV. Der Mirai kostet dort nach Abzug aller Förderungen umgerechnet unter € 30.000. In Deutschland verlangt Toyota über € 78.000.
Brennstoffzellen sind teuer:
Damit die Brennstoffzelle funktioniert, ist eine große Menge an Edelmetallen und Seltenen Erden erforderlich. Mercedes gab den Platingehalt seiner Fuel-Cell B-Klasse mit rund 80 g an. Neuere Brennstoffzellen kommen inzwischen mit deutlich weniger Platin aus. Im Mercedes GLC F-Cell wurden z.B. noch 8 - 10 g Platin eingesetzt.
Wasserstoff ist teuer:
Aufgrund des sehr energieintensiven Herstellungsprozesses liegt der Tankstellen-Preis für Wasserstoff bei etwa € 10,00 je Kilogramm.
Wasserstoff ist nur selten „grün“:
Damit eine CO2-Reduzierung durch den Autoverkehr erfolgen kann, müssen E-Autos mit Strom aus regenerativen Energiequellen betrieben werden. Bei der Wasserstoffgewinnung durch Elektrolyse ist das prinzipiell möglich. In der Realität wird jedoch über 95 Prozent des hergestellten Wasserstoffs gar nicht aus Wasser gewonnen, sondern aus Erdgas. Bei der sog. Dampfreformierung wird der im Erdgas gebundene Kohlenstoff als CO2 freigesetzt. Damit ergibt sich kein positiver Gesamteffekt für die gewünschte CO2-Reduzierung.
FCEV haben trotz allem einen Akku:
Die negativen Auswirkungen der Akku-Herstellung auf die Umwelt betreffen auch die FCEV. Sie haben zwingend ebenfalls einen Akku an Bord, der den in der Brennstoffzelle produzierten Strom zwischenspeichert. Ohne Akku sind Brennstoffzellenfahrzeuge nicht fahrbar, weil die Brennstoffzelle einen relativ gleichmäßigen Strom erzeugt. Soll auch für das Beschleunigen genug Strom verfügbar sein, muss er aus einem schnell reagierenden Speicher kommen – dem Akku.
Keine Energiewende:
Aufgrund der hohen Investitionskosten wird Wasserstoff nur zentral und groß-industriell hergestellt werden können. Der Kern der Energiewende, nämlich dezentral in kleinen Einheiten und in Bürgerhand Strom zu erzeugen, lässt sich so nicht erreichen.

Neueste Entwicklung

Wasserstoff wird erst bei sehr hohem Druck flüssig und damit transportierbar. Geeignete Tankbehälter aus Kohlefaser und Grafit sind teuer und schwierig in der Herstellung. Dazu kommt eine hohe Explosionsgefahr (fragen Sie mal die Fluggäste der Hindenburg).

Eine mögliche Lösung könnte darin bestehen, den Wasserstoff erst an der Tankstelle aus flüssigem Methanol (Methylalkohol) zu gewinnen. Hierbei könnten auch die vorhandenen Tankanlagen weiter genutzt werden. Der Transport von Methanol kann ebenfalls mit der bestehenden Tankwagenflotte erfolgen.

Ein anderer Ansatz ist, den Wasserstoff in Form von wasserlöslichem Ammoniak (NH3) transportfähig zu machen, denn Ammoniak ist auch ohne Druck stabil. Allerdings ist Ammoniak giftig und stark ätzend.

Das Fazit von enomo: Das Warten auf den Wunderstoff Wasserstoff lohnt sich nicht.

Der Aufbau einer halbwegs flächendeckenden Infrastruktur zum H2-Tanken und Transportieren wird zig Milliarden Euro kosten. Die Fahrzeuge werden wegen der eingesetzten Edelmetalle teuer bleiben. Einen positiven Effekt auf die angestrebte und notwendige CO2-Reduzierung hat Wasserstoff nur, wenn er durch Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird und der dafür eingesetzte Strom ausschließlich aus regenerativen Quellen stammt. Die sehr bescheidene Gesamt-Energieeffizienz (well-to-wheel; von der Quelle bis zum Rad) bleibt der wesentliche Nachteil.

Aufgrund der im Vergleich zu allen anderen Energieträgern sehr hohen Herstellungskosten macht die Erzeugung von Wasserstoff nur Sinn, wenn ansonsten nicht benötigte Energie – sprich: überschüssige Energie – aus regenerativen Quellen genutzt wird. Denn Wasserstoff bietet die Möglichkeit, überschüssigen Strom zu speichern. Es ist ökonomisch und ökologisch sinnvoller, nicht benötigten Strom aus z.B. Windkraftanlagen zur Wasserstoffproduktion zu nutzen , als vorhandene Windräder einfach vom Netz zu nehmen und abzuschalten. Nur hierbei spielen die sonst sehr hohen Kosten der Wasserstofferzeugung keine Rolle: Zeitweise ist so viel Strom zuviel im Netz, dass dafür negative Preise gezahlt werden. Ob mit dem so erzeugten Wasserstoff Brennstoffzellen gespeist werden oder aus Kostengründen eher Synfuels in Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommen, wird sich zeigen.

Mit Abstand am sinnvollsten ist es aber, Strom direkt in einen Akku zu packen und damit einen elektrischen Motor zu betreiben. Die direkte Nutzung von Strom in batterieelektrischen Fahrzeugen hat den höchsten energetischen Gesamtwirkungsgrad und damit verbunden die geringsten Betriebskosten für den Verbraucher.

Es ist absehbar, dass die Batterie-Technologie bereits in wenigen Jahren in der Lage sein wird, deutlich höhere Energiedichten je Kilogramm Akkugewicht oder je Liter Akkuvolumen als heute bereitzustellen. Spätestens dann entbehrt das – häufig irrationale – Argument der Reichweite jeglicher Grundlage. In der heutigen Mobilität sind batterieelektrische Fahrzeuge in 95 Prozent aller Anwendungsfälle tagtäglich problemlos einsetzbar.

Forschung und Förderung

Das Thema Wasserstoff und Brennstoffzelle ist dennoch gewichtig in den Planungen der Bundesregierung. Denn sowohl was die Energieeffizienz der Brennstoffzelle anbetrifft als auch die Herstellungskosten von Wasserstoff liegt hier ein großes Potential.

Förderprogramme für den Einsatz von Wasserstoff und/oder Brennstoffzellen gibt es zurzeit ausschließlich vom Bund. Das Land NRW, dass ansonsten ein breit angelegtes Fördermittelprogramm für die Elektromobilität aufgelegt hat, weist hier keine eigenen Förderprogramme aus.

Den Kern der Fördermaßnahmen bildet das Regierungsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie 2016 bis 2026. Hierbei soll das ressortübergreifende Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP) Forschung und Entwicklung sichern. Außerdem bietet der Bund damit die für eine Marktaktivierung notwendige Unterstützung erster Produkte, sowohl was verschiedene Arten von Brennstoffzellen Fahrzeugen anbetrifft als auch die für deren Einsatz notwendige Tankstellen-Infrastruktur. Neben dem Bereich der Mobilität soll die Brennstoffzelle auch bei der Wärme Erzeugung stärker zum Einsatz kommen. Daher erhalten ebenfalls Projekte im Bereich Kraft-Wärme-Kopplung (KWK) eine öffentliche Förderung.

Die Bedeutung von Wasserstoff und Brennstoffzelle für die Planungen der Bundesregierung zur CO2-Reduzierung wird auch daran deutlich, dass eine bundesweit tätige Organisation dafür ins Leben gerufen wurde: Die Nationale Organisation Wasserstoff NOW GmbH mit Sitz in Berlin. Unterstütz wird NOW durch das Forschungszentrum Jülich, das als Projektträger Jülich (PJT) maßgeblich für die Bewilligung der Förderung ist. NOW ist bereits federführend bei der Umsetzung der Förderung im Rahmen der Richtlinie Ladeinfrastruktur des BMVI, die die Verbreitung der Elektro-Mobilität stärken soll. Im Januar 2020 wurde NOW beauftragt, als Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur den Aufbau eines flächendeckenden Netzes von (zunächst) 1.000 Schnell-Ladepunkten zu koordinieren.

Aktuell (04/2020) liegen keine offenen Aufrufe zur Antragseinreichung im Bereich Wasserstoff/Brennstoffzelle vor, es werden also keine neuen Projekte/Maßnahmen/Produkte gefördert. Sowohl die NOW GmbH als auch der PJT informieren fortlaufend über aktuelle Förderaufrufe.

Interessante Links zum Thema:

Elektromobilität in Unternehmen hat Zukunft

enomo-admin — Tue, 28 Jan 2020 10:18:59 +0000

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Es gibt gute Gründe, warum Ihr Unternehmen die Elektromobilität jetzt für sich nutzen sollte. Denn E-Mobilität ist keine Frage des Glaubens mehr oder der persönlichen Einstellung. E-Mobilität ist längst rational geworden: Sie rechnet sich!

Kostenreduzierung im Fuhrpark

Bei der Beschaffung von Firmenfahrzeugen spielt ein Faktor die ausschlaggebende Rolle: Die Kosten. E-Mobilität kann Ihnen entscheidend helfen, die Kosten des Fuhrparks massiv zu senken.

Das hat zwei wesentliche Ursachen: Die hohe staatliche Förderung und die deutlich geringeren Betriebskosten. Schon heute (mit € 6.000,- Umweltbonus plus € 4.000,- NRW-Landesförderung für Gewerbe) sind E-Fahrzeuge in der Beschaffung gleichauf oder sogar günstiger als Verbrenner. Die deutlich niedrigeren Betriebskosten je Kilometer summieren sich über die durchschnittliche Nutzungsdauer im Betrieb schnell zu einem beachtlichen Wert.

Dazu haben wir eine realistische Vergleichsrechnung auf Vollkostenbasis mit zwei Varianten des beliebten Kleintransportern Peugeot Partner electric vs. HDi für Sie erstellt (Download als interaktive EXCEL-Datei mit Makros).

Im Ergebnis sind die Gesamtkosten aus Anschaffung / AfA und Betrieb über 5 Jahre bei jährlich 15.000 km bei der elektrischen Version um € 3.200,- niedriger als beim Diesel. Bei Nutzung eigenen PV-Stroms steigt der Gesamtkostenvorteil sogar auf € 4.500,-

Mit der erhöhten staatlichen Förderung weist die elektrische Version sogar geringere effektive Anschaffungskosten auf als der entsprechende Diesel und hat damit eine negative Amortisationsdauer. Die Gesamtersparnis steigt dann auf über € 7.200 bzw. € 8.500 mit eigenem PV-Strom.

Andere Modelle anderer Hersteller zeigen ähnliche Ergebnisse, z.B. VW e-Caddy vs. Caddy Tdi oder Nissan NV-200 Diesel vs. Evalia oder MB e-Vito vs. Vito Diesel.

Image-Gewinn durch E-Mobilität

Ein weiterer Pluspunkt der E-Mobilität ist die weit überwiegend positive Einstellung der Bevölkerung – also Ihrer Kunden und Auftraggeber – gegenüber E-Mobilität. Sie gilt als modern, zukunftsorientiert und nachhaltig. Das sind positive Emotionen und Anmutungen, die Sie einfach auf Ihr Unternehmen übertragen können. E-Fahrzeuge fallen im Straßenbild auf und sind auf diese Weise günstige und wirksame Werbeträger für Ihr Unternehmen.

Zukunftssicherheit für Ihren Lieferverkehr

Nur mit einem Elektrofahrzeug werden Sie auch zukünftig alle Lieferfahrten und Kundentermine in feinstaub-belasteten Innenstädten sorgenfrei und legal durchführen können. Es steht zu erwarten, dass die gesetzlichen Vorgaben für die Luftbelastung in den nächsten Jahren eher weiter steigen werden. Bevor Sie Ihre Kunden nicht mehr anfahren können – steigen Sie rechtzeitig um auf E-Mobilität!

Mitarbeiterbindung

Dank der besonderen steuerlichen Förderung sind E-Autos als Dienstwagen mit Privatnutzung sehr begehrt. Der Gesetzgeber schreibt vor, dass die obligatorische 1%-Regelung für die private Nutzung des Dienstwagens bei elektrischen Fahrzeugen (Plug-In-Hybride und batterie-elektrische Fahrzeuge) nur zu einem Viertel vom Listenneupreis zu berechnen ist. Der Bruttolistenpreis darf dabei nicht mehr als € 60.000,-betragen.

Wie sich das für Ihre Mitarbeiter auswirkt, zeigen wir Ihnen beispielhaft hier:

(Hinweis: Es handelt sich hier nicht um eine exakte Berechnung Ihrer Einkommensteuer. Diese kann nur Ihr zuständiges Finanzamt ermitteln. Fragen Sie Ihren Steuerberater.)

Berechnen Sie den geldwerten Vorteil für Ihren Dienstwagen (Excel zum Download):

Bei sonst unveränderten Bedingungen zahlt Ihr Arbeitnehmer bis zu 75% weniger (zusätzliche) Einkommensteuer auf den geldwerten Vorteil. Da bleibt wirklich mehr Netto vom Brutto.

Kostengünstiger lässt sich eine Gehaltserhöhung kaum durchführen!

Steigern Sie die Mitarbeitermotivation und -bindung noch weiter, indem Sie Ihren Unternehmensparkplatz mit Ladestationen ausstatten für kostenloses Laden durch Ihre Mitarbeiter. Das ist auch für Sie als Arbeitgeber steuerlich interessant, denn diese Leistung unterliegt nicht der Umsatzsteuer. Für Ihre Mitarbeiter stellt sie keinen zu versteuernden geldwerten Vorteil dar, bleibt also auch einkommensteuerfrei.

In Zeiten wie diesen mit einem teilweise dramatischen Mangel an qualifizierten Facharbeitskräften können Sie so deutlich effektiver bei Ihren Arbeitnehmern punkten als mit Schnickschnack wie Gratis-Obst!

Wahre Liebe (zum Arbeitgeber) geht eben durch den Geldbeutel.

Für Vermieter

Gerade im städtischen Bereich ist das Errichten von privaten Ladestationen schwierig. Meistens mangelt es an einem festen Stellplatz, einem Parkplatz oder einer Garage. Das betrifft insbesondere Wohnungsmieter. Andererseits kann gerade im städtischen Raum die Elektromobilität ihre Vorteile besonders gut zur Geltung bringen – flüsterleise, emissionsfrei und ohne Reichweitenprobleme.

Für enomo und viele andere Experten ist längst klar: Die Individual-Mobilität der Zukunft gehört dem E-Auto! Innerhalb der nächsten Jahre wird die Zahl der Neuzulassungen von E-Autos drastisch steigen, die der Verbrenner entsprechend einbrechen.

Seien Sie vorbereitet auf die neue E-Mobilität und sichern Sie sich Standortvorteile als Vermieter durch die Schaffung von Ladeplätzen für die E-Autos Ihrer Mieter. Auch hier werden Sie vom Land NRW (und vielen anderen Bundesländern) massiv unterstützt: Bis zu 50 % der Investition werden vom Land als Zuschuss übernommen. Den verbleibenden Teil können Sie auf die Miete bzw. Betriebskosten umlegen.

Oder machen Sie ein neues Geschäftsmodell aus den Ladestationen: Werden Sie zum CPO (Charge Point Operator; Ladestationsbetreiber) und verkaufen Sie den Ladestrom auf eigene Rechnung an Ihre Mieter.

Doch auch ganz ohne Investition können Sie sich, im Kampf um die „richtigen“ Mieter, Vorteile verschaffen: Gestatten Sie Ihren Mietern einfach den Einbau, Anschluss und Betrieb einer Ladestation auf deren eigene Kosten.

enomo Beratung

Mit unserer Beratung B2B gelingt Ihrem Unternehmen der Umstieg auf die Elektromobilität einfach und schnell.

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Machen Sie jetzt den enomo-check, den Rest machen wir.

Ganzheitliche Beratung und Förderung im Rundum-Paket

Wir beraten Sie zu den passenden E-Fahrzeugen (Fahrprofil, Fahrzeug-Vorauswahl, Langzeit-Probefahrten) und finden die perfekte Ladeinfrastruktur (Ladestationen, Ladetechnik, Abrechnungssysteme für die interne und externe Abrechnung der Ladestromkosten, Ladetarife für unterwegs). Wir unterstützen Sie bei der Beantragung von Fördermitteln und der Beschaffung der Fahrzeuge.

Enomo übernimmt dabei das gesamte Projektmanagement im Rahmen Ihrer E-Mobilisierung. So bleibt Ihnen die Zeit, Ihr eigentliches Geschäft voranzubringen.

Die Beratung durch enomo wird vom Land NRW mit 50% der Kosten gefördert, wenn Sie folgende Voraussetzungen erfüllen:

Ökostrom wichtig für die Ökobilanz von Elektroautos

enomo-admin — Wed, 30 Oct 2019 09:55:47 +0000

5/5 - (1 vote)

Zur Verbesserung der Ökobilanz von Elektroautos sollte für die Herstellung und Nutzung der Batterien nachhaltig erzeugter Strom verwendet werden. Relevant ist ebenso die Lebensdauer der Batterien: Behauptet wird, dass spätestens, wenn die Akkus der ersten Millionen E-Autos in einigen Jahren abgenutzt seien, ein dramatisches Umwelt-Problem drohe. Für Endverbraucher ist neben der Wirtschaftlichkeit, auch die CO2 Bilanz bei E-Autos ein zentrales Thema. Eine ökologisch umfassende Betrachtung erfordert die Miteinbeziehung von mindestens drei Faktoren rund um die E-Auto Batterie:

Nutzung erneuerbarer Energien bei der Herstellung
Durchschnittliche Lebensdauer im Elektroauto
Sinnvolle Zweitverwendung als stationärer Energiespeicher

Dieser Beitrag im Überblick

Batterieherstellung bis heute: (Noch) nicht umweltfreundlich genug

Die aktuelle Produktion von Batteriezellen für die Akkus von Elektroautos wirkt sich negativ auf deren Ökobilanz aus. Die meisten Batteriezellen werden gegenwärtig (noch) in Fernost produziert. Weil dabei viel Energie gebraucht wird und diese in Fernost meist aus fossilen Energieträgern gewonnen wird, schleppen E-Autos produktionsbedingt einen großen CO2-Rucksack mit sich herum. Es gibt Studien * nach denen das E-Auto noch vor seinem ersten gefahren Kilometer bereits so viel CO2 verursacht hat, wie ein moderner Verbrennungsmotor auf 60.000 bis 80.000 km.

Die jüngste Studie der Technischen Universität Eindhoven aus 2020 kommt zu einem sehr eindeutigen Ergebnis. Unter Einbeziehung der aktuellen Energieverbräuche und -zusammensetzungen bei Fahrzeug- und Batterieherstellung und unter Berücksichtigung realitätsnäherer Gesamtfahrleistungen, sowie des tatsächlichen Strommixes für den verbrauchten Fahrstrom, hat z.B. ein e-Golf seinen CO2-Rucksack bereits nach 28.000 km eingefahren, ein Tesla 3 LR nach 30.000 km. Ab dann spart ein e-Golf 54%, ein Tesla 3 sogar 65% an CO2-Emissionen gegenüber einem vergleichbaren Verbrenner. Und diese Einsparungen werden mit weiter zunehmendem Anteil regenerativ erzeugten Fahrstroms weiter steigen.

Batterieherstellung in der Zukunft: Nutzung erneuerbarer Energien verbessert die Ökobilanz

E-Autos haben eine sehr gute Umweltbilanz, wenn Strom aus Erneuerbaren Energien verwendet wird. Das wissen auch die E-Autohersteller. Tesla beispielsweise produziert einen großen Teil der benötigten Batterien in seiner „Giga-Factory 1“ in Arizona ausschließlich mit lokal erzeugter Wind- und Solarenergie. Die nächste Giga-Factory baut Tesla bereits in Fern-Ost und auch in Europa existieren bereits einige Standorte, so z.B. in Brandenburg. VW kooperiert aktuell mit Northvolt, um eine eigene Batteriezellproduktion in Europa aufzubauen und auch andere Hersteller möchten Ihre Abhängigkeit von Batterie-Zulieferern aus Fernost reduzieren. Ein europäisches Batterie-Zell-Forschungs-Institut wird aufgebaut und in der BRD gibt es das neue Batterie-Kompetenzzentrum in Münster.

Durch diese Maßnahmen kann die Herstellung von Batteriezellen und von Akkus ohne asiatischen Strommix mit seinem hohen Anteil fossiler Energieträger stattfinden. Auch wenn bei der Produktion der deutsche Strommix (mit ca. 30% fossiler Energie) in den Berechnungen zugrunde gelegt wird, halbiert sich der CO2-Rucksack im Vergleich zur Herstellung in Fern-Ost. Und selbstverständlich gilt: je höher der Einsatz von Strom aus erneuerbaren Energien, desto kleiner der CO2-Rucksack.

Lebensdauer und Recycling als weiterer Umweltaspekt

Die Lebensdauer eines Elektroauto-Akkus für seinen vorrangigen Einsatzzweck im E-Auto, liegt bei mindestens 8 Jahren – aus diesem Grund wird auch dieser Zeitraum von den meisten E-Auto-Herstellern garantiert. Bei AUDI ist man der Überzeugung, dass der Akku 15 Jahre halten wird, bevor seine Speicherkapazität auf unter 70% sinkt. Wichtig zu wissen ist, dass ein Akku nach seiner Nutzung im Elektroauto mindestens noch einmal so lange als stationärer Pufferspeicher genutzt werden kann, beispielsweise zur sog. „Netzstabilisierung“.

Zukünftig sollen E-Auto Akkus sortenrein und umweltschonend in einzelne Bestandteile zerlegt werden, theoretisch ist so eine Wiederverwertbarkeit von 95% der Materialien möglich.

CO2-Emission über den Lebenszyklus

Trotz des vorhandenen CO2-Rucksacks, ist ein E-Auto in HInsicht auf seine CO2-Emission über die gesamte Lebensdauer besser für die Umwelt, als jeder noch so effiziente Verbrenner.

Auch, wenn es stimmt und ein Elekoauto mit 60.000 bis 80.000 km CO2-Emissionen in Vorleistung geht … Was sind schon 60.000 oder 80.000 km über die Lebensdauer eines Autos gesehen? Die zu erwartende Gesamtfahrleistung liegt bei modernen Benzinern bei über 200.000 km, bei Dieselfahrzeugen bei über 250.000 km.

Bei Elektroautos liegt die Gesamtfahrleistung mit einer Batterie sogar noch höher. Viele Tesla-Fahrer berichten von mehr als 300.000 km Fahrleistung, mit denen sie elektrisch, störungs- und reparaturfrei unterwegs sind. Die Haltbarkeit und Zuverlässigkeit von Elektroautos wird auch durch Fahrzeuginserate gebrauchter E-Autos mit hohen Laufleistungen und einem dafür auffallend geringen Wertverlust bestätigt. Da ein Elektroauto ca. 2.000 Bauteile weniger als ein Verbrenner hat, minimieren sich dementsprechend auch die technischen Defekte.

Elektroauto Batterie als Pufferspeicher verwenden

Ein Elektroauto-Akku funktioniert „ewig“ lang, lediglich seine Kapazität nimmt ab, d.h. er nimmt nicht mehr so viel Strom auf. Für Anwendungen außerhalb eines Elektroautos ist aber eine Restkapazität von beispielsweise 30 % eines 40 kWh-Akkus (=12 kWh) eine relevante und gern genutzte Speichergröße. In sogenannten „Second-Life-Battery-Parks“ werden ausrangierte E-Auto-Akkus eingesetzt, um als Pufferspeicher zur Netzstabilisierung sehr rentabel genutzt zu werden. In diesen Second-Life-Battery-Parks wird überschüssiger Netzstrom kurzzeitig gespeichert, um dann wieder ins Netz eingespeist zu werden, wenn Strom knapp ist.

Elektroauto-Batterien lassen sich also als Pufferspeicher verwenden. Auch hier, selbstverständlich, kostenpflichtig. Netzstabilisierung wird täglich im Umfang von 700 MWh alleine in Deutschland benötigt, damit ist die Zweitverwendung der „alten“ Akkus von Elektroautos mehr als rentabel.

BMW und Smart haben diesen Markt erkannt. Seit 2016 läuft ein Modellprojekt von BMW in Hamburg; seit 2017 stabilisiert BMW seinen eigenen Strombedarf im Werk Leipzig mit Alt-Akkus aus dem BMW i3. SMART hat sich mit dem Recycling-Spezialisten Remondis zusammengetan und nutzt im Lippewerk Alt-Akkus aus den SMART EQ-Modellen als Pufferspeicher. Rein rechnerisch leistet der alte Smart-Akku durchschnittlich zwar „nur“ noch 12 KWh, aber zusammen bieten die eingesetzten 1.000 „alten“ Akkus enorme 12 MWh Speicherkapazität.

Zweites Leben der Batterie als Stromspeicher im Eigenheim

Eine weitere Möglichkeit der Weiterverwendung ausgedienter E-Auto-Akkus ist besonders naheliegend: Nutzen Sie Ihren Alt-Akku als privaten Stromspeicher im eigenen Zuhause! So können Sie Ihren Strom aus Ihrer Photovoltaikanlage zwischenspeichern und haben immer ausreichend Strom für Haushalt und E-Auto.

Mit Ihrem privaten Stromspeicher aus dem weiterverwendeten Alt-Akku Ihres E-Autos haben Sie immer, zu jeder Jahreszeit und Wetterlage, ausreichend Strom. Dieser individuelle Ansatz lässt sich mittels Smart Grid (dem intelligenten Stromnetz) und V2G / V2X (vehicle to grid / vehicle to anything) auch kollektiv von anderen nutzen. Das ist die Energiewende 2.0!

* Für Sie zum Weiterlesen:

Studie des ICCT aus 01/2018: Effects of battery manufacturing on electric vehicle life-cycle greenhouse gas emissions

Download als PDF (englisch)

Artikel im SPIEGEL: https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektroautos-deutlich-klimafreundlicher-als-fahrzeuge-mit-verbrennungsmotor-a-1192633.html

Pressemitteilung des ADAC zur CO2-Bilanz verschiedener Fahrzeugtypen vom 20.03.2018: https://presse.adac.de/meldungen/adac-ev/technik/e-autos-top-co2-bilanz-in-der-kompaktklasse.html

Studie der Technischen Universität Eindhoven; Koekstra, Steinbuch, 2020: Comparing the lifetime green house gas emissions of electric cars with the emissions of cars using gasoline or diesel Download als PDF (englisch)

Es gibt günstige Elektroautos!

enomo-admin — Mon, 14 Oct 2019 09:01:23 +0000

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Elektromobilität lässt sich günstig gestalten: Wird die BAFA-Förderung mitgerechnet, können Sie ein Elektroauto schon ab rund 10.000 € kaufen; und bereits heute gibt es eine kleine, aber feine Auswahl an Elektrofahrzeugen in dieser Preisklasse. Mehr E-Fahrzeuge finden sich in der Preisklasse um 20.000 €, wie z.B. den Renault ZOE (dann zzgl. Batteriemiete), den Mitsubishi iMiEV, den Citroen C-Zero, den Peugeot ion, den VW e-Up!, den Skoda Citigo-e IV, den Seat Mii electric, den e.Go life, den Smart EQ und den Smart ForFour EQ. Der Sion von SONO Motors wird ebenfalls für rund 20.000€ erhältlich sein.

Für ca. 30.000 € ist der VW e-Golf erhältlich. Für gewerbliche Kunden in NRW kostet der VW e-Golf sogar noch weniger als der günstigste Golf mit Verbrennungsmotor.

Die meisten Elektroautos finden sich aktuell in der Preisklasse zwischen 20.000 und 40.000 Euro.

Elektroautos sind nicht teurer als normale Verbrenner! Zum Beweis folgt unten ein Rechenbeispiel für den Peugeot 208-e. Wir vergleichen den Peugeot 208-e zum etwa gleich starken Benziner, sowie zum einzigen Diesel. Da es den Benziner mit 96 kW Motor nur in der gehobenen Ausstattung “Allure” gibt, haben wir alle drei für diesen Vergleich mit derselben Ausstattung gewählt:

Wie Sie sehen, schrumpft der Kaufpreis der Elektroversion erheblich nach Abzug aller Förderungen! Den verbleibenden Preisunterschied sparen Sie dann bei den Betriebskosten schnell wieder ein.

Auch E-Autos in der Preisklasse bis 50.000 Euro können günstig sein (siehe unten). In der automobilen Ober- und Luxusklasse gleichen sich die Anschaffungskosten zwischen Verbrennern und E-Autos inzwischen weitestgehend an. Und da E-Autos um einiges geringere Unterhaltskosten haben als Autos mit Verbrennungsmotor, lohnt sich die Anschaffung eines Elektroautos auch hier.

Die Betriebskosten eines E-Autos sind geringer

Alle Elektroautos haben niedrigere Betriebskosten als jeder Verbrenner. Dies hat eine Reihe von Ursachen, u.a. folgende:

Strom ist billiger als Benzin (pro gefahrenen Kilometer)
E-Motoren haben einen 3x höheren Wirkungsgrad als Verbrennermotoren, nämlich ca. 75%. E-Motoren sind damit um ein Vielfaches effizienter als Verbrenner, die lediglich max. 25 % Wirkungsgrad besitzen (der Wirkungsgrad ist der Anteil der Energie, der zum Vortrieb genutzt wird)
KFZ-Steuer bei Elektroautos entfällt für 10 Jahre
Haftpflicht- und Kaskoversicherung sind für E-Autos günstiger, da E-Auto-Fahrer als besonders umsichtig gelten
Teure Reparaturen entfallen, da Teile die, bei Verbrennern beschädigt sind und teuer repariert werden müssen, schlicht fehlen: Getriebe, Kupplung, Kraftstoffpumpe, Katalysator, Auspuff, Einspritzanlage, …
Wartungskosten eines E-Autos sind geringer: kein Ölwechsel, kein Austausch des Zahnriemens, die Standzeiten in der Werkstatt sind kürzer, ...
Der Verbrauch von Bremsbelägen und –scheiben ist geringer: Elektromechanisches Bremsen (Rekuperation) verbraucht keine Bremsbeläge und - scheiben

Unterm Strich sparen Sie mit einem Elektroauto fast die Hälfte der Betriebskosten im Vergleich zu einem Diesel und etwa ein Drittel der Betriebskosten im Vergleich zu einem Benziner!

Wertverlust bei E-Autos geringer

Der Wertverlust bei einem Elektroauto ist um einiges geringer als der Wertverlust bei einem Auto mit Verbrennermotor. Dafür gibt es im Wesentlichen zwei Gründe:

Die Praxis zeigt, dass die Batterien eines Elektroautos enorm lang halten: Auch nach 500.000 km Fahrstrecke haben viele E-Auto-Batterien immer noch eine Ladekapazität von über 80%.
Die Nachfrage nach E-Autos ist größer als das Angebot. Das hält die Preise gebrauchter E-Autos hoch.

Stöbern Sie einmal auf den einschlägigen Portalen für Gebrauchtfahrzeuge. Auffällig sind insbesondere die deutlich höheren Preise für gebrauchte E-Autos bei hohen Laufleistungen. Möchten Sie Ihr gebrauchtes E-Auto einmal verkaufen, sind Sie deutlich im Vorteil, denn gebrauchte Elektroautos verlieren nicht so schnell an Wert.

Betrachtung der Wirtschaftlichkeit

Bei Elektroautos steigt der Kaufpreis mit zunehmender Akku-Größe. Bei vielen Elektroauto-Interessierten ist ein großer Akku ein wichtiges Entscheidungskriterium, da ein größerer Akku nach höherer Reichweite und somit nach besserer Alltagstauglichkeit klingt.

Der Kaufpreis eines E-Autos wächst jedoch nicht proportional zur Akkugröße, sondern er wächst weniger. Anders ausgedrückt: Doppelt so viel Akku-Kapazität kostet weniger als doppelt so viel. D.h. dementsprechend auch, dass nicht immer das E-Auto mit dem geringsten Kaufpreis auch das wirtschaftlich beste ist. Setzt man den Kaufpreis eines Elektroautos in Beziehung zur Akku-Größe oder zur Reichweite, liegen nicht die Elektroautos mit dem günstigsten Verkaufspreis vorne. Gerade die vollelektrischen Autos (BEV) im Preissegment um 40.000 Euro bieten hier das beste Verhältnis zwischen Kaufpreis und Reichweite.

In der nachfolgenden Tabelle haben wir die 5 günstigsten Elektroautos aufgelistet. Hierbei geht es rein um den Kaufpreis, eben nicht um Wirtschaftlichkeit:

SEAT Mii electric

~ € 20.000

Dacia Spring Electric Comfort 2WD

~ € 20.000

Skoda Citigo e iV

~ € 21.000

Renault Twingo Electric Life

~ € 21.000

VW e-up!

~ € 22.000

Ganz andere Modelle übernehmen die Spitzenpositionen, wenn es darum geht, Reichweite möglichst günstig zu bekommen:

Skoda Enyaq iV 80

~ € 45.000

Reichweite: ~ 530 km

Hyundai IONIQ 5

~ € 56.000

Reichweite: ~ 480 km

Ford Mustang Mach-E

~ € 48.000

Reichweite: ~ 480 km

Mercedes-Benz EQA 250

~ € 45.000

Reichweite: ~ 430 km

VW ID.3 Pro Performance

~ € 35.000

Reichweite: ~ 430 km

Elektromobilität made in Holland: The New Motion

enomo-admin — Tue, 17 Sep 2019 14:56:02 +0000

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Bereits seit 2009 entwickelt und vermarktet The New Motion Ladestationen und Abrechnungssysteme. Mit aktuell über 250.000 Ladepunkten in Europa ist NewMotion einer der führenden Mobility Service Provider (MSP). Mit der Ladekarte oder Lade-App von NewMotion kann nicht nur an den NewMotion-Ladestationen Strom getankt werden. Durch die Kooperation mit den meisten Abrechnungsverbunden kann mittels E-Roaming fast überall geladen werden.

Wer viel und auf unterschiedlichen Strecken mit dem E-Auto unterwegs ist, wird die weite Verbreitung der Lademöglichkeiten mit NewMotion nicht nur in Deutschland zu schätzen wissen.

Seit Ende 2017 gehört The New Motion zur Shell Gruppe. Der finanzkräftige Investor ermöglicht die weitere Expansion des Unternehmens New Motion und stellt sich selber für die post-fossile Ära auf.

Preissystem

The New Motion arbeitet als Mobility Service Provider mit den unterschiedlichsten Ladesäulen-Betreibern (Charge Point Operator, CPO) zusammen. Der CPO gibt dabei vor, zu welchem Preis bei ihm geladen werden kann. Je Ladevorgang schlägt The New Motion 0,35 € für seine Abrechnungsdienste auf die Kundenrechnung auf. Die gesamten Ladevorgänge werden monatlich übersichtlich in einer Rechnung zusammengefasst und per Lastschrift eingezogen.

Der Ladesäulenbetreiber (CPO) kann jederzeit online im The New Motion Backend Ladevorgänge überwachen, starten oder beenden. Dort kann der CPO auch seine Preise je Kilowattstunden für den Verkauf des Ladestroms einstellen. Über die „automatische Rückerstattung“ werden dem CPO monatlich die von den Ladekunden eingezogenen Beträge auf das Konto gutgeschrieben. Für die Nutzung des Abrechnungsservice bezahlt der CPO eine monatlich Gebühr von z.Zt. zwischen 4,00 € und 5,95 €.

Im Backend lässt sich eine „White-List“ anlegen, die für einzelne Ladekarten individuelle Preise berücksichtigt. So kann der CPO seine eigenen Ladevorgänge (oder beliebige andere) kostenfrei stellen. Als Dienstwagennutzer mit eigener Ladestation bei Ihnen zuhause können Sie sich die Ladekosten des Dienstwagens vom Arbeitgeber erstatten lassen.

Hardware

Made in Holland: The New Motion ist auch als Produzent und Vermarkter von Ladestationen aktiv. Die mit dem „Red-Dot-Award“ ausgezeichneten Wallboxen decken das gesamte Leistungsspektrum des Wechselstrom-Ladens von 3,4 kW bis 22 kW ab. Alle Wallboxen können optional mit Ladesteckdose oder fest angeschlagenem Ladekabel mit Typ-1 oder Typ-2-Stecker bestellt werden. Auch an die unterschiedlichsten Anwendungsfälle und Aufstellorte ist gedacht. Die Einsatzmöglichkeiten reichen vom simplen „Plug & Charge“ bis hin zu dynamischem Lastmanagement in Master-Slave-Kombinationen. Das Lastmanagement kann sowohl hardwareseitig als auch über die Software geregelt werden.

Als einer der ersten Anbieter auf dem deutschen Markt bietet The New Motion seit September 2019 eichrechtskonforme Wallboxen an. Mit der letzten Änderung der Ladestättenverordnung (LSV II) schreibt die Bundesregierung für den Betrieb von öffentlich zugänglichen, abrechenbaren Ladestationen in Deutschland vor, dass nicht nur der Strommengenzähler geeicht ist (das ist bei fast allen Herstellern gegeben). Dem Eichrecht unterliegt jetzt auch der gesamte Prozess des Ladens und der Abrechnung. So müssen nachvollziehbar, einsehbar und überprüfbar die Stromzählerstände am Anfang und am Ende des Ladevorgangs ausgewiesen und dokumentiert werden. Damit kann die in Rechnung gestellte Menge des Ladestroms auch später noch kontrolliert werden. Über alle Vorgänge beim Laden muss ein mehrsprachiges Display an der Ladestation Auskunft geben.

Die Nutzung der Ladestation muss über verschiedene Wege möglich sein (z.B. Ladekarte, Lade-App, QR-Code, Handy-Einwahlnummer,…). Die Bundesregierung will so die Interoperabilität der Ladestationen verbessern, damit Sie überall Strom tanken können – egal, wer die Ladestation betreibt, in welchem Abrechnungsverbund die Ladestation geführt wird (E-Roaming) und welche Ladekarte oder Lade-App Sie gerade benutzen.

The New Motion bietet eichrechtskonform die Modelle „Home Advanced View“, „Business Pro View“(als Master oder alleine) sowie „Business Lite View“ (als Slave in Kombination mit einer Master-Wallbox).

Für die New Motion Wallboxen gibt es umfangreiches Zubehör, das vom Fertigfundament über Montagepfähle für die freistehende Montage bis hin zur Beschilderung der Ladestation reicht.

Weitere Services von The New Motion

Unter my.newmotion.com bietet New Motion auch einen Ladestationsfinder. Voreingestellt sind – naheliegend – alle New Motion Ladestationen in Europa. Über eine Filterfunktion lassen aber auch alle anderen Ladestationen finden. Über die Filter lassen sich auch die Stärke des Ladestroms und der Anschluss für das Ladekabel auswählen. Auf Wunsch können Sie sich via Google Maps zur Ladestation navigieren lassen.

Wenn es mehr als nur eine Ladestation sein soll, offeriert New Motion mit einem eigenen Planungs- und Projektierungsteam die Realisation von Ladeparks oder Lösungen für den Fuhrpark von Unternehmen und Kommunen.

Eine tatsächlich gut erreichbare Service-Hotline steht CPOs und Ladekarten-/App-Nutzern zur Seite und hilft kompetent weiter, sollten einmal Probleme auftreten.

Wissenswertes zur Elektroauto Batterie

enomo-admin — Mon, 02 Sep 2019 06:13:47 +0000

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Die Batterie ist das entscheidende Bauteil eines E-Autos. Sie beeinflusst maßgeblich Reichweite und Preis elektrischer Fahrzeuge. Eine größere Batterie im Auto bedeutet zwar mehr Kilometer, aber auch mehr Gewicht und einen höheren Preis. Daher sollten Sie bei der Überlegung, welches E-Auto Sie für sich anschaffen wollen, immer genau abwägen: Brauchen Sie die höhere Reichweite wirklich? Und rechtfertigt sie den höheren Preis?

Dieses Mehr an Reichweite muss als Mehr an Strom in Batterien für Elektroautos eingespeist werden. Bei gegebenem Ladestrom wird auch mehr Zeit zum Laden benötigt.

Dieser Beitrag im Überblick

Was spricht für, was gegen größere Batterien?

Nicht ganz unberechtigt erscheint in diesem Zusammenhang die Frage, ob es aus Erwägungen zum Klimaschutz, Sinn der Elektromobilität ist, Elektroautos mit sehr großen Akkus um die 100 kWh anzubieten. Denn diese kommen dadurch auf weit über 2 Tonnen Gesamtgewicht. Auch dieser Strom muss erst einmal produziert werden – im Zweifelsfall entsprechend des deutschen Strommixes mit knapp 30% fossiler Energieträger und entsprechendem CO2-Ausstoss.

"Wer hat's erfunden?"

Sie ist das entscheidende Bauteil eines E-Autos, aber keine Batterie im eigentlichen Sinn. Vielmehr ist sie ein Akkumulator, kurz: Akku. Ein Akku kann im Gegensatz zu Batterien nicht nur Strom abgeben, sondern auch aufnehmen, er ist aufladbar.

Im allgemeinen Sprachgebrauch hat sich aber der Begriff Batterie für alle möglichen Formen von Speichern etabliert, die chemische Energie in elektrische Energie umwandeln können. Denn das genau passiert in einer Batterie. Im Akku ist dieser Prozess umkehrbar: Elektrische Energie (der Ladestrom) wird in chemische Energie zurückgewandelt und ist dann – anders als der Strom selber – speicherbar.

Wir werden uns dem allgemeinen Sprachgebrauch anschließen und den Begriff Batterie für alle denkbaren Formen von Energiespeichern verwenden.

Der Begriff geht auf eine „Erfindung“ des französischen Militärs zurück, das mehrere Geschütze zu einer Einheit zusammenstellte und das Ganze batterie nannte. Ähnlich, wenn auch deutlich ziviler, geht es in Elektroauto-Batterien zu: Viele sogenannte galvanische Zellen werden zu einer Einheit zusammengeschlossen. Die galvanische Zelle ist der Kern der oben beschriebenen Energieumwandlung, in ihr wird der Strom erzeugt.

Warum fahren eigentlich nicht alle Elektroautos 500 oder 1.000 Kilometer weit?

Dann wäre das (vermeintlich) wichtige Thema der Reichweite endgültig abgehakt. Der Grund dafür, warum nicht alle E-Autos 500 Kilometer oder mehr schaffen, liegt – Sie werden es ahnen – an den Batterien.

Grundsätzlich gilt: Je größer der Energiegehalt der Batterie, desto größer ist die Reichweite des Elektroautos.

Dabei stößt die Reichweite des Elektroautos an eine doppelte Grenze. Für mehr Kilometer Reichweite müssten größere Akkus in die Autos eingebaut werden. Der Platz, der im Auto dafür zur Verfügung steht, ist aber begrenzt: Je kleiner das E-Auto, desto weniger Platz für den Akku ist vorhanden. Daher gibt es nur in großen Autos auch große Akkus für große Reichweiten.

Dass die Akkus so viel Platz brauchen, hat seine Ursache in den chemischen Vorgängen in der Batteriezelle. Die elektrische Leistung einer Batteriezelle hängt wesentlich von der chemischen Zusammensetzung der Inhaltskomponenten Anode (Minus-Pol), Kathode (Plus-Pol) und Elektrolyt ab. Je nach gewähltem Material ergeben sich unterschiedliche elektrische Spannungen (Volt) und elektrische Leistungen (Milliamperestunden, mAh).

Energiedichte

Wie viel Platz und Gewicht die Energie im Akku benötigt, liegt an der Energiedichte.

Die volumetrische Energiedichte gibt an, wie viel elektrische Energie je Volumeneinheit des Akkus gespeichert ist. Sie wird gemessen in Wattstunden je Liter (Wh/l).

Mit der gravimetrischen Energiedichte (auch: spezifischen Energie) wird angegeben, wie viel elektrische Energie je Kilogramm Gewicht des Akkus gespeichert ist. Die Maßeinheit ist hier Wattstunden je Kilogramm (Wh/kg).

Die Einheiten sind demzufolge Wh/l bzw. Wh/kg.

Lithium-Ionen-Akkus liegen dabei im Vergleich zu anderen Akkus schon recht weit oben. Sie haben eine Zellspannung von 3,6 V und eine Energiedichte (spezifische Energie) von rund 150 – 200 Wh / kg. Das bedeutet, um einen Akku mit einer Kapazität von 100 kWh (wie im Tesla S 100) zu bauen, braucht es allein 500 – 650 kg an Batteriezellen. Oder im Fall des Tesla S 100 eben 8.256 Rundzellen vom Typ 18650 (18 mm Durchmesser, 65 mm Länge).

Doch damit ist es noch nicht getan. Bei der Umwandlung der gespeicherten chemischen Energie in elektrischen Strom entsteht Wärme; bei viel Strom folglich viel Wärme. Diese wiederum mögen Li-Ionen-Akkus nur bedingt. Bei bestimmten Materialzusammensetzungen der Kathode kann es insbesondere bei sog. Lithium-Polymer-Akkus (LiPo-Akku) zu einem sog. thermischen Durchgehen der Zellen kommen. Bei etwa + 180°C setzt ein chemischer Prozess ein, der die Kathode vollständig auflöst, sie gast aus und bläht den Akku auf. Der steigende Innendruck führt dann schließlich zu einer Explosion des Akkus mit nachfolgendem Brand.

Daher braucht jeder Lithium-Ionen-Akku ein Batteriemanagement, das auf Zellebene die Stromzufuhr beim Laden und die Stromabgabe beim Entladen steuert, damit die Zelle nicht überhitzt. In E-Autos werden die Zellen zusätzlich gekühlt oder erwärmt. Auch dafür muss Platz im Auto sein.

Leistungsdichte

Ein anderer Aspekt ist die Leistungsdichte des Akkus. Hierbei geht es um die Frage, wie viel Leistung der Akku für einen bestimmten Zeitraum abgeben kann. Wird diese Größe auf das Volumen oder die Masse bezogen, ergibt sich die Leistungsdichte.

Wie leicht ersichtlich ist, brauchen Elektroautos eine größere Leistung über einen längeren Zeitraum als bspw. ein Laptop oder ein Handy. Auf diese höhere Dauerleistung ist der Akku in Elektroautos konzipiert und ausgelegt.

Die Begrenzung der Reichweite ist auch darauf zurückzuführen, dass es physikalisch/technisch nicht möglich ist, die Energiedichte und die Leistungsdichte gleichzeitig zu steigern. Eine höhere Leistungsdichte ist nur auf Kosten einer sinkenden Energiedichte zu erreichen et vice versa.

Das nachfolgende Diagramm verdeutlicht diesen Zusammenhang für verschiedene Typen von Akkus.

Von MovGP0. – File:Energiespeicher2.svg, CC BY-SA 2.5, Link

Die Batterieforschung auch in Deutschland schlägt momentan zwei verschiedene Richtungen ein: Neben der weiteren Verbesserung der Leistung von Li-Ionen-Akkus durch neue Materialien für Anode, Kathode und beim Elektrolyt wird auch an Lithium-freien Akkus wie bspw. dem Zink-Luft-Akku oder dem Redox-Flow-Akku geforscht. Das Ziel ist dasselbe: Eine höhere und längere Leistungsabgabe.

Wie kann man die Lebensdauer erhalten?

Lithium-Ionen-Akkus haben eine technische Entladetiefe von etwa 95 % ihrer Bruttokapazität. Auch aus Gründen der Zeitersparnis sollten Sie die Elektroauto-Batterie daher nie bis auf 0 % der Kapazität leer fahren. Ebenso wenig ständig bis 100 % laden. Ein Ladezustand zwischen 10 % und 90 % „gefällt“ Akkus in Elektroautos deutlich besser – und ist wesentlich schneller geladen. Das Batteriemanagementsystem des Fahrzeugs berücksichtigt diese Parameter bereits, indem es eine Kapazitätsreserve im Akku vorhält und einen Schutz vor Tiefentladung sowie Überladung gewährleistet. Die Ladestandsanzeige im Display des Fahrzeugs stellt auf die Nettokapazität ab, sodass immer noch Sicherheitsreserven bleiben, die nicht ohne weiteres genutzt werden können.

Li-Ionen-Akkus bevorzugen normales Laden gegenüber dem (ausschließlichen) Schnell-Laden mit hohen Gleichströmen. Die dabei auftretende starke thermische Belastung der Batteriezellen beschleunigt deren Alterung. Es reicht dem Akku aber im Regelfall aus, wenn er nur gelegentlich mit weniger Strom „normal“ geladen wird und ansonsten überwiegend an Gleichstrom-Schnell-Ladern. So wird weder Ihre Fahrfreude noch die Lebensdauer der Batterie unnötig eingeschränkt.

Moderne Li-Ionen-Akkus können bis zu ca. 3.000 Ladezyklen verkraften. Selbst wenn Sie für Ihr Auto nur die Hälfte davon ansetzen, können Sie mit einem durchschnittlichen E-Auto mit 300 km Reichweite 450.000 Kilometer fahren, bevor der Akku im Auto anfängt nachzulassen. Das bedeutet aber noch nicht das Ende der Lebensdauer des Akkus. Wenn seine Kapazität im Laufe der Jahre zu gering geworden ist, kann er ökologisch und ökonomisch sinnvoll als Pufferspeicher in einem Second-Life-Battery-Park eingesetzt werden.

Nutzen Sie die Möglichkeit der Vorklimatisierung. Solange Elektroautos über Ladekabel am Stromnetz hängen, werden so im Winter nicht nur die Innenräume vorgeheizt und die Scheiben enteist, sondern auch die Batterien auf ihre Wohlfühltemperatur gebracht. Im Sommer geschieht das analog über die Klimaanlage. In beiden Fällen reduziert sich Ihre Reichweite nicht, wenn Sie hierfür Netzstrom nutzen.

Alle Akkus entleeren sich mit der Zeit von selber, wenn sie nicht regelmäßig be- und entladen werden. Auch das verkürzt die Lebensdauer des Akkus, was erstmal ein potentielles Problem darstellt. In der Realität tritt dieser Fall aber eher selten auf, da Sie das regelmäßige Laden in mehr oder weniger kurzen Zeitabständen beim E-Auto ohnehin nicht umgehen können. Es sei denn, Sie kaufen ein elektrisches Stehzeug statt eines Fahrzeugs.

Nutzen Sie die Elektroauto Batterie am besten mäßig, aber regelmäßig!

Wallbox, Installation und Förderung in einem Paket

enomo-admin — Fri, 30 Aug 2019 10:31:08 +0000

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Wer ein Plug-in Hybrid- oder Elektroauto fährt, braucht eine Ladestation am eigenen Hause oder bei der Arbeit => Er braucht eine sog. Wallbox. Diese Lade-Vorrichtung wird meist an einer Wand montiert oder als Alternative an einen Standfuß – daher auch der Name für engl. Wand = Wall. Die Montage der Wallbox/Ladestation muss zwingend durch einen Fachbetrieb erfolgen, denn eine Wallbox benötigt Starkstrom, d.h. 400V Wechselstrom. Sie beschleunigt den Ladevorgang im Vergleich zu einer normalen Haushaltsteckdose, an der 230V Wechselstrom verfügbar sind, um ca. das Zehnfache. Die Wallbox selbst und auch die Montage wird finanziell gefördert (siehe XYZ und enomo-check). Das folgende Video zeigt Ihnen kurz, wie eine solche Wallbox mit passender Ladekarte (und Photovoltaik auf dem Dach) zum Beispiel aussehen kann. So einfach ist es, sein Plug-in Hybrid oder Elektroauto zu laden.

Wallboxen gibt es von verschiedenen Herstellern in unterschiedlichen Preisklassen. Die Ladedauer des Elektroauto-Akkus ist abhängig zum einen vom jeweiligen Modell und der Größe der Batterie und zum anderen von der Ladeleistung Ihres E-Autos. Beispielsweise dauert das Laden eines Elektroauto-Akkus mit einer Kapazität von 30 kWh an einer 11-kW-Wallbox rund drei Stunden.

Für entsprechende Produktinformationen wenden Sie sich bitte an unsere kostenlose Beratung. Eine erste Schätzung der Kosten einer Wallbox samt Preis für die Installation finden Sie im unten stehenden Basis-Paket. Dieses beinhaltet eine Wallbox in mittlerer Stärke mit bis zu 11 Kilowatt Ladeleistung. Wahlweise bekommt man die Wallbox mit einem fest angeschlagenen Ladekabel oder einer integrierten Typ-2-Steckdose und integriertem Fehlerschutzschalter.

Dieser Beitrag im Überblick

Beispielangebote über enomo

zu Hause laden

BASIS

Wallbox ab 699,00 €
- bis zu 11 kW Ladeleistung
- Typ 2 Steckdose oder Ladekabel
- Integrierter Fehlerschutzschalter
Installation ab 999,00 €
- Vor Ort Begehung
- Tiefbauarbeiten
- Montage und Inbetriebnahme
- Montagematerial
Beratung kostenlos
- Grundlagen E-Mobilität
- Überall aufladen
- Förderbegleitung
- Auswahl Ökostrom - Versorger

Gesamtpreis ab1.698,00 €

Bundesförderung - 900,00 €

Endpreis ab798,00 €

zu Hause laden

PLUS

Wallbox ab 1.299,00 €
- inkl. BASIS - Funktionen
- Geeichter Energiezähler
- Backend zur Steuerung und Kontrolle am PC / Smartphone
- Abrechnungsservice
- RFID Zugangskontrolle
- Angeschlagenes Kabel 7,5m
Installation ab 999,00 €
- inkl. BASIS - Installation
- Software - Einrichtung
Beratung kostenlos
- Grundlagen E-Mobilität
- Überall aufladen
- Förderbegleitung
- Auswahl Ökostrom - Versorger

Gesamtpreis ab 2.498,00 €

Bundesförderung - 900,00 €

Endpreis ab 1.398,00 €

Installation durch Fachbetriebe

Die im Paket genannte Installation erfolgt durch einen Fachbetrieb des Elektrohandwerks. Inklusive sind eine Vor-Ort-Begehung, Tiefbauarbeiten, Montage samt Inbetriebnahme und Montagematerial. Je nach Ladeleistung sind Genehmigungen von den Energieversorgern einzuholen. Die Koordination der Genehmigung übernimmt der Fachbetrieb für den Kunden. Die Gewährleistungen entsprechen in der Regel den gesetzlichen Vorgaben. Der Kunde hat somit, falls vertraglich nichts anderes vereinbart wurde, eine gesetzliche Gewährleistung von 24 Monaten.

Eine Einweisung in die Bedienung der Wallbox führt ebenfalls der installierende Fachbetrieb durch. Darüber hinaus ist dieser Betrieb Ihr Ansprechpartner zu Fragen rund um die Elektromobilität, Photovoltaik und das Energie- und Lastmanagement.

Berührungslose Zugangskontrolle möglich

Wer eine technisch vielseitigere Lösung sucht sollte sich für unser oben stehendes Plus-Angebot entscheiden. Neben den Funktionen der Basis-Version bietet es weitere Features: Geeichter Energiezähler, Back-End-Anbindung, Abrechnungsservice und RFID-Zugangskontrolle schaffen die Möglichkeit, den Ladestrom (auch) an Dritte zu verkaufen und sind Voraussetzung für prüfungssichere Buchhaltungsunterlagen. Die benötigen Sie bei einem privat genutzten E-Dienstwagen oder wenn Ihr Arbeitgeber Ihnen die Ladekosten steuerfrei erstattet. Mehr zur steuerfreien Erstattung durch den Arbeitgeber finden Sie in unserem Beitrag „E-Auto Prämien für Arbeitgebende und Arbeitnehmende“. Ein fest installiertes „angeschlagenes“ Kabel ist auch dabei. Die Installation der Plus Variante beinhaltet zusätzlich zu den Basis-Leistungen auch die notwendige Software (= Back-End) samt Einrichtung.

Zuschuss beantragen – enomo berät

Der Kauf von Elektroautos wird nicht nur von Herstellern sondern auch vom Staat über den Umweltbonus sowie die Umweltprämie gefördert. Die Richtlinien sind jedoch von Bundesland zu Bundesland verschieden.

Das Land NRW fördert seit 1. Dezember 2020 keine Privatpersonen mehr bei der Errichtung von Ladeinfrastruktur.

Weiterhin gefördert durch das Land NRW wird die Errichtung von Ladestationen durch Gewerbetreibende, Unternehmen und die öffentliche Hand (Kommunen, Zweckverbände etc.). Diese erhalten eine Förderung von 50 Prozent der Kosten, maximal jedoch 1.000 Euro für Wallboxen bzw. 3.000 Euro für Ladesäulen je Ladepunkt. Für öffentlich zugängliche Ladestationen erhöht sich die Fördergrenze auf 5.000 Euro je Ladepunkt.

Über die Förderquote hinaus gibt es einen sog. PV-Bonus von € 500 je Ladepunkt, wenn Sie vor Ort Strom selbst und regenerativ erzeugen – zum Beispiel mit einer noch zu installierenden Photovoltaik-Anlage, einem Windrad oder einem BHKW. Wenn Sie selber keinen Strom produzieren, müssen Sie nachweisen, dass Sie zertifizierten Öko-Strom beziehen – sonst erhalten Sie keine Förderung. Für den Einbau einer durch den Netzbetreiber “netzdienlich” steuerbaren Ladeeinrichtung werden weitere 1.500 Euro bewilligt.

Die verschiedenen Fördermittelgeber (Bund, Länder, Kommunen) setzen unterschiedlich strenge Kriterien. So darf in der Regel erst nach Zugang eines Bewilligungsbescheides mit der Umsetzung der beantragten Maßnahme begonnen werden. Ansonsten wird die Förderung verwehrt. Der vorzeitige Maßnahmebeginn ist bei der Landesförderung in NRW seit dem 9. Dezember 2020 nicht mehr zulässig.

Für Außenstehende wirken die Förder- und Genehmigungsverfahren teils sehr unübersichtlich. Aber keine Sorge, deshalb unterstützen unsere Kooperationsbetriebe (enomo Partnerbetriebe) den Wallbox-Kunden von Antragstellung bis zur Auszahlung der Fördergelder.

In wenigen Schritten zu Ihrer Wallbox

1. enomo-check

Machen Sie online Ihren enomo-check.
Wallbox | Elektroauto | Fördermittel

2. Persönliche Beratung

Wir beraten Sie individuell anhand Ihrer Antworten.

3. Empfehlung

Sie erhalten passende Angebote und können in Ruhe entscheiden.

Unser Service ist für Sie kostenlos und unverbindlich.

Häufige Fragen zur Wallbox

Was ist eine Wallbox?

Eine Wallbox ist eine Ladestation für Elektroautos, die an einer Wand oder einem Standfuß montiert wird.

Wieso ist die Wallbox so klein?

Wallboxen müssen keine großen Kisten sein, sie sind im Grunde ja nur bessere Steckdosen; die nötige Elektronik ist klein und kompakt.

Worauf kommt es bei der Auswahl der Wallbox an?

Die Auswahl der passenden Wallbox ist abhängig vom Elektroauto, das geladen werden soll. Entscheidend hierfür sind unter anderem die Ladeleistung, die Konnektivität und der Stecker Typ.

Wieviel Ladeleistung braucht man?

Die passende Ladeleistung gibt der Elektroauto Hersteller vor. Häufig ist jedoch für das Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz eine Leistung von 3,7kW bis 11kW ausreichend.

Was bedeutet "Typ 2"?

Typ 2 ist ein europäisch standartisierter Steckertyp. Dieser erlaubt ein dreiphasiges Laden von bis zu 43kW Ladeleistung.

Wofür steht "RFID"?

Mit der RFID – Technologie kann die Nutzung der Wallbox nur für bestimmte Personen freigegeben werden. Die Entsperrung erfolgt Berührungslos durch eine persönliche RFID-Ladekarte.

Wofür braucht man einen Abrechnungsservice?

Der Abrechnungsservice empfiehlt sich für Nutzer, die die Kosten für ihr Elektroauto separat belegen möchten, wie es zum Beispiel für Dienstwagen sinnvoll ist.

Wallbox mit integrierter Steckdose oder einem Ladekabel kaufen?

In der Praxis ist ein “angeschlagenes Kabel” (fest installiertes Spiralkabel an der Wallbox) eine sinnvolle Lösung. Ein umständliches Entpacken / Verstauen eines beiliegenden Ladekabels entfällt somit. Auch Verschmutzungen werden durch ein fest installiertes Spiralkabel verhindert.
Ein Argument für die integrierte Wallbox-Steckdose ist die geringere Anfälligkeit für Vandalismus.

Wer liefert und installiert die Wallbox?

Ihre persönlichen Wallbox Angebote und Aufträge werden nur durch geprüfte Elektroinstallations – Fachbetriebe umgesetzt. Nur so kann eine technisch und rechtlich einwandfreie Beurteilung der Gegebenheiten und eine fachmännische Installation gewährleistet werden.

Wird man eingewiesen, wie die Wallbox funktioniert?

Die Einweisung und ordnungsgemäße Bedienung führt der installierende Fachbetrieb durch. Auch darüber hinaus ist der Installationsbetrieb der Ansprechpartner rund um das Thema Elektromobilität, Photovoltaik, Energie- und Lastmanagement.

Kontakt

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https://de.wikipedia.org/wiki/Wandladestation

https://www.163grad.de/sichern-sie-sich-jetzt-ihre-elektroauto-ladestation-mit-staatlicher-foerderung/

https://www.elektromobilitaet.nrw/unser-service/marktuebersicht-ladestationen/

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Kurze Tankzeiten

Große Reichweiten:

Wasserstoff ist nahezu unbegrenzt vorhanden:

Wasserstoff bewältigt auch schwere Lasten:

Nachteile von Wasserstoff Brennstoffzellen

Wasserstoff kommt in der Natur nicht vor:

Schlechte Energieeffizienz:

Keine Tank-Infrastruktur:

Das Betanken von mehr als einem Fahrzeug dauert lange:

Kein nennenswerter Markt:

Brennstoffzellen sind teuer:

Wasserstoff ist teuer:

Wasserstoff ist nur selten „grün“:

FCEV haben trotz allem einen Akku:

Keine Energiewende:

Neueste Entwicklung

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Forschung und Förderung

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